Инновации ХХI века
Сегодня фокус развития железнодорожной отрасли смещается в сторону повышения эффективности деятельности и внедрения инновационных технологий. Это касается самых разных сфер – пассажирского и грузового движения, подвижного состава, ремонта инфраструктуры и пр. Перечислим только несколько наиболее ярких примеров последнего времени.
В условиях дефицита инфраструктуры ОАО «РЖД» одной из стратегических задач ставит развитие тяжеловесного движения, поскольку оно позволяет по тем же самым путям (при условии их удовлетворительного состояния) перевозить больше грузов. В то же время организация движения поездов весом свыше 7 тыс. т возможна без существенных затрат на модернизацию инфраструктурного комплекса и тяги. Эффекты от этой инициативы не менее комплексные – это и экономия на тяговых ресурсах, и снижение простоев на станциях из-за перелома веса, и рост провозной способности сети, а следовательно, дополнительные объемы перевозок.
Повышение среднего веса поезда может быть достигнуто при использовании вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. В первую очередь это касается направления Кузбасс – Дальний Восток. По оценкам РЖД, использование парка с увеличенной осевой нагрузкой при организации локальных кольцевых маршрутов, следующих без переработки на всем пути следования, в комплексе с проводимой работой по повышению уровня отправительской маршрутизации позволит выйти на абсолютно новый уровень взаимодействия всех участников перевозочного процесса.
В I полугодии 2017 года более 40% объемов угля в порты Дальнего Востока отправлено в вагонах нового поколения, несмотря на пока гораздо меньшую их долю в эксплуатации. Это дало возможность дополнительно перевезти 1,4 млн т без увеличения инвестиций в инфраструктуру. Сейчас предприятия, расположенные на Дальнем Востоке, планируют строительство и модернизацию своей инфраструктуры уже с учетом большей осевой нагрузки – 27 тс и выше. На участке Качканар – Смычка СвЖД уже проведена половина испытаний вагонов 27 тс. Окончательный вердикт по ним будет вынесен после завершения опытной эксплуатации, но первые результаты показывают, что для владельца инфраструктуры эти вагоны могут быть в 1,5 раза эффективнее подвижного состава с нагрузкой 25 тс.
Что касается локомотивной базы, то сегодня она, по оценкам вагоностроителей и грузоотправителей, в целом позволяет эксплуатировать поезда повышенной массы. К тому же сама потребность в современной тяге существует не на всей сети, а лишь на наиболее грузонапряженных направлениях массового вывоза угля, руды, щебня. При этом есть задача увеличения длины участков работы локомотива и локомотивных бригад для повышения эффективности использовании тягового подвижного состава и рабочего времени машинистов и их помощников. Данная технология также позволяет минимизировать потери от инфраструктурных ограничений при совершении маневровых работ. В июне 2017 года был организован первый пропуск экспериментального поезда без смены локомотива и локомотивной бригады на участке Бабаево – Лужская ОЖД длиной 482 км. Уже сегодня пропуск таких поездов осуществляется на регулярной основе. А в августе установлен новый рекорд – на участке Бабаево – Высоцк протяженностью 506 км. На сегодняшний день это самое длинное плечо работы грузового состава без смены локомотива и локомотивной бригады в пути следования на всей сети.
В то же самое время внедряются новые технологии ремонта инфраструктуры. Совсем недавно железнодорожники установи ли рекорд по замене пути по технологии закрытого перегона. На перегоне Бутылицы – Кондаково ГЖД проведена укладка железнодорожного полотна в режиме закрытого перегона полным комплексом путевых машин, при этом достигнута выработка 3 км в сутки. Впервые технология была опробована весной этого года на ЗСЖД, где была достигнута выработка 1,8 км в сутки. Преимущество заключается в инновационном методе планирования и применении высокопроизводительных машин и механизмов, что позволяет снизить затраты на ремонт и выполнить работы в сжатые сроки. При проведении путевых работ по технологии закрытого перегона ремонтируемый участок закрывается для движения, поезда идут по соседнему пути. На закрытом отрезке полный комплекс работ, включая обновление земляного полотна и искусственных сооружений, проводится в круглосуточном режиме с привлечением большого количества техники и специального подвижного состава. За счет этого достигается значительная экономия времени и материальных ресурсов.
Говоря об инновациях, нельзя пройти мимо новой концепции цифровой железной дороги. Ее ядром является полная интеграция интеллектуальных коммуникационных технологий между пользователем, транспортным средством, системой управления движением и инфраструктурой, то есть формирование новых сквозных цифровых технологий организации перевозочного процесса. В октябре руководство РЖД, Российской экономической школы, Национальной компьютерной корпорации и IBM в России и СНГ подписали четырехстороннее соглашение о сотрудничестве в области цифровизации транспортной отрасли и создании Центра исследования цифрового транспорта. Это новый вызов для отечественной науки. И не единственный. Сейчас, к примеру, активно разрабатывается технология магнитолевитационного транспорта, который, возможно, начнет конкурировать с высокоскоростными поездами. Это значит, уже в ближайшем будущем нас ожидает много интересных событий.