Инновационный вагон: мифы и реальность
На специализированной конференции российских операторов железнодорожного подвижного состава, грузовладельцев, железнодорожного перевозчика и государственных регуляторов «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» Алексей Соколов развенчал мифы об инновационных вагонах.
Миф 1. Есть критерии инновационности вагонов
На сегодняшний день на рынке представлен подвижной состав двух типов: предыдущего и нового поколения со значительно улучшенными техническими характеристиками. Но все ли вагоны второго типа можно отнести к инновационным?
Действительно, «инновационный вагон» – удобный термин для вагона нового (очередного) поколения. Тип тележки, подшипника, материал кузова, масса тары и прочее принято считать техническими «критериями инновационности» на основании формальных признаков.
Однако единственным объективным критерием здесь может быть только экономическая эффективность вагона для всех участников перевозки грузов: грузоотправителя, перевозчика, владельца инфраструктуры и собственника подвижного состава. А этот параметр можно подтвердить исключительно практической эксплуатацией.
Таким образом, некорректно относить новые модели вагона к инновационным без опытного подтверждения того, что их конструкции и технические характеристики позволяют получить повышенный экономический эффект: снижение себестоимости перевозки тонны груза, сокращение стоимости жизненного цикла вагона, увеличение провозной способности железнодорожной системы РФ.
Из протокола заседания Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»: «… грузовой вагон нового поколения – это грузовой вагон, дающий при массовом внедрении значимый экономический эффект для всех участников перевозочного процесса по сравнению с массовым вагоном-аналогом за счет применения технических решений, отвечающих достигнутому к настоящему моменту уровню техники…».
Миф 2. Инновационные вагоны экономически неэффективны
Главный миф о неэффективности инновационных вагонов опирается на их более высокую стоимость по сравнению с предыдущим поколением – собственнику парка, якобы, невыгодно их покупать. Однако инновационные вагоны объективно дороже потому, что при их производстве используются более дорогие материалы и технологии. Но создаваемый эффект кратно превосходит затраты, что подтверждено независимыми владельцами инновационных парков. На сети эксплуатируются уже более 40 тысяч инновационных вагонов производства ОВК, в которых перевозят свои грузы крупные производственные предприятия и транспортные компании, такие как «СУЭК», «УГМК», «КТК», «ОЗК», «Метафракс», «Химпром», «Башкирская содовая компания» и другие.
Александр Бабоченко, начальник управления логистики АО «Башкирская содовая компания»:
– Продукция «БСК» поставляется широкому кругу предприятий химического, нефтегазового, металлургического и оборонного комплекса страны, для нас крайне важно обеспечить качество и надежность перевозок наших грузов. Преимущество новых цистерн налицо. В два раза увеличены межремонтный пробег и сроки проведения плановых видов ремонта, что может обеспечить снижение стоимости обслуживания парка вагонов почти в три раза. Плюс на 8 лет увеличен срок службы цистерн. Радует и грузоподъемность. Соответственно, при перевозке конкретно взятого объема уменьшается потребный парк вагонов, а также снижается тариф за порожний рейс (возврат)».
Иван Гептинг, первый заместитель генерального директора ПАО «Кузбасская топливная компания»:
– Практика эксплуатации инновационных вагонов за прошедший год оказалась позитивной. Основной плюс – это дополнительная загрузка вагона и увеличение возможностей перевозки на 7–7,5%. Мы наблюдаем лучшие эксплуатационные показатели, скорости и сроки доставки груза, что чрезвычайно важно в дальних направлениях, в поставках через морские порты.
Немаловажно, чтобы к данному типу вагонов прибавлялась профессиональная операторская деятельность. Этот парк пока не является на 100% универсальным и требует высокого качества управления, полной кооперации с ОАО «РЖД» и с клиентом. У нас есть естественные технологические и технические лимиты, пропускная способность наших путей необщего пользования, нашего примыкания и уровень станционного развития – эти ограничения выражаются в определенном количестве вагонов, которые мы в состоянии принять, обработать, погрузить, подготовить в состав, оформить и выдать. Повышенная грузоподъемность дает нам возможность вырасти в объемах продаж без дополнительных инвестиций в увеличение мощности этой части инфраструктуры, повторяю на 7–7,5%, что весьма существенно.
Второй для нас фактор – срок доставки груза и срок доставки порожнего вагона к нам на погрузку. Практика нашей работы в парке за прошедший год говорит, что этот показатель у «инновационника» выше.
Игорь Чукреев, начальник транспортного управления ПАО «Метафракс»:
– Наш основной груз – метанол, он легковесен, и для того чтобы полностью использовать тележку с нагрузкой на ось 25 тс, нужен максимальный объем. На сегодняшний день на «пространстве 1520» габарит Тпр действует без ограничений, и мы попросили наших партнеров из «ОВК» подумать над цистерной с увеличенным объемом в рамках этого габарита.
Мы собираемся максимально охватить грузополучателей, сделать контрольные поездки под выгрузку при участии технических специалистов как со стороны нашей компании, так и со стороны ОВК. С учетом субсидии стоимость инновационных вагонов несущественно выше их аналогов предыдущего поколения, так что более высокая стоимость оправданна. Очень надеемся, что и в 2017 году государство поддержит грузовладельцев, обновляющих свой подвижной состав, – заключает Игорь Чукреев.
В отличие от экономии собственника инновационного вагона рассчитать эффект от его использования для владельца инфраструктуры значительно сложнее. Его главная экономия – сокращение капитальных затрат на развитие пропускных способностей наиболее загруженных участков сети – не учитывается в расчетах в силу сложности точной оценки. Между тем эффект от использования инновационных вагонов объективно подтвержден испытаниями, проведенными ОАО «РЖД» при участии независимых испытательных центров (ТИЦ ЖТ, ТСЖТ, ЦИМК), МИИТ, «НИИ мостов», ПГУПС, а также статистическими данными.
Совсем уж надуманным выглядит миф: «А вот „инновационная” модель X производителя Y ломается так же, как и обычные вагоны». Реалисты понимают, что создание вагона нового поколения – сложный процесс и требует обязательной подконтрольной эксплуатации для выявления нюансов конструкции. Отказы в этот период – нормальное явление, и они должны быть исключены из анализа надежности.
Миф 3. Инновационные вагоны не отличаются от обычных
«Обычный» вагон оснащенТележкой 18-100, которая сделана на основе Barber S-2 первого поколения. Инновационный вагон – тележкой 18-9855, спроектированной на базе Barber S-2-HD (heavy duty) четвертого поколения, что позволяет увеличить ресурс ходовой части до 1 млн км, обеспечить ей низкую динамику при высокой нагрузке и низкое сопротивление движению. Кроме того, кузов полувагона на этой тележке изменил свою форму, за счет чего повысилась загрузка вагона. Оптимизирована прочность кузова. На новых моделях применяются литая консоль, интегрированная тормозная система. Всё это позволило кратно повысить надежность вагонов и снизить отцепки в ремонт.
Применение же экзотических дорогих материалов (алюминия или композиционных материалов), производство полувагонов на скоростной тележке при существующей технологии и экономике перевозок, а также стоимости финансирования делает NPV таких вагонов отрицательным даже в условиях субсидирования. Поэтому в соответствии с главным критерием нового поколения – экономической эффективностью – такие вагоны пока нельзя отнести к инновационным.
Миф 5. Стимулирование инновационных вагонов
Испытания и расчеты «РЖД» и его институтов, а также 5-летняя практика эксплуатации инновационного подвижного состава подтверждают наличие экономического эффекта для каждого участника перевозочного процесса. В частности, для владельца инфраструктуры себестоимость перевозок в таких вагонах существенно меньше, чем в типовых. Поэтому наличие специальных тарифных схем на перевозку в инновационном подвижном составе – это не преференция со стороны регулятора, а нормальная практика тарификации услуг субъекта естественной монополии на основе уменьшенной себестоимости оказания таких услуг в соответствии с федеральными законами. А наличие объективного экономического преимущества побуждает инвестировать именно в инновационный подвижной состав, себестоимость перевозки в котором ниже, и это доказано.
Стимулирование части стоимости таких инвестиций – крайне важная задача для обеспечения равных конкурентных условий новому вагоностроению и старому, самортизированному парку. Субсидирование процентной ставки вызвано исключительно относительно высокой стоимостью инвестиционного финансирования и направлено на обеспечение относительно равных условий конкурирования нового производства со старым парком. Взамен государство и «РЖД» получают дополнительные бюджетные поступления от повышения грузооборота и сокращают как капитальные, так и операционные расходы на инфраструктуру.
