Использование вагонов нового поколения выгодно во всех отношениях
Ежегодная потребность рынка в новом подвижном составе эксперты оценивают в 40 тыс. вагонов. По мнению производителей, достижение этого показателя возможно. О заинтересованности стивидоров в увеличении инновационного парка РЖД-Партнер узнал у заместителя генерального директора ООО «Управляющая портовая компания« (УПК) Ирины Ольховской.
– Ирина Владимировна, насколько эффективными оказались вагоны нового поколения?
– Опыт работы с вагонами повышенной грузоподъемности мы начали несколько лет назад. Сначала использовали небольшой парк, посмотрели на возможности его работы как для грузоотправителя, так и для грузополучателя. И сейчас уже можно говорить о серьезных достигнутых результатах: как технологических, так и экономических.
УПК управляет двумя крупнейшими угольными специализированными портами – это Ростерминалуголь и Восточный Порт. И именно в отношении этих специализированных терминалов организована основная работа с компанией Восток1520 (прим.: входит в Первую Тяжеловесную Компанию). Мы смогли увеличить провозную способность железной дороги, что привело к росту объемных показателей и у грузоотправителей при погрузке угля и, соответственно, у грузополучателя, то есть у специализированного порта, при том же количестве объема перевалки в вагонах. Перевалка выросла на 5-7% именно в тоннах, что важно для всех.
Необходимо отметить такой технологический эффект, как максимально быстрое оформление и вывод порожних вагонов, что особенно важно для Дальневосточной дороги, потому что парк нового поколения практически не требует ремонта, и терминал их максимально быстро выгружает и выводит на станцию без дополнительных сортировок и пересортировок. Считаю, что за эксплуатацией инновационного подвижного состава – будущее и возможность наиболее эффективно использовать железнодорожную инфраструктуру.
Сейчас, в хорошем смысле, развивается конкуренция за привлечение инновационного подвижного состава. И то развитие, которое получили компании Восток1520 и ПТК, говорит о том, что составы окупаются. Потому что 7% роста к грузообороту – это очень серьезная цифра.
– Какие условия необходимы для долгосрочной окупаемости нового подвижного состава?
– Если говорить про окупаемость, долгосрочности принятых решений и дальнейшего развития, то необходима массовость таких вагонов на железнодорожной сети. Кроме того, очень важна долгосрочная государственная поддержка и сохранение решений по тарифам со стороны РЖД. Тогда можно будет гарантировать развитие системы. Те тарифные и субсидарные решения, которые выносит и правительство Российской Федерации, и РЖД для развития тяжеловесного движения, эффект от которого получают все, дают комплексный положительный результат. И его, конечно, надо сохранить.
– Как бы Вы оценили возможности инфраструктуры при массовом использовании инновационных вагонов?
– Помимо инфраструктуры РЖД, необходимо развивать и пути необщего пользования портовых станций, чтобы ускорять оборот тяжеловесных вагонов. Они должны быстро выгружаться с небольшим количеством операций и уходить.
Безусловно, портовую инфраструктуру должны развивать сами порты. Например, мы строим 3 очередь Восточного порта, которая включает создание двух парков: приема и отправки. Это повысит в том числе технологическое качество работы – железнодорожный парк будет максимально быстро осматриваться, выгружаться и уходить порожним.
Считаю, что инвестиции в развитие портовой инфраструктуры и в парк нового поколения наиболее экономически эффективны. Мы делаем их осознанно, потому что РЖД сейчас реализуют масштабный проект по развитию БАМА и Транссиба, который подразумевает строительство и развитие сортировочных станций, в том числе для использования тяжеловесного подвижного состава. Поэтому, со своей стороны, порты должны развивать т.н. "зеленую милю", чтобы она не являлась препятствием для развития тяжеловесного движения, так как транспортные плечи у нас очень большие. Если говорить о крупнейшей грузовой базе по углю, то это более 5,5 тыс. км как туда, так и обратно. От Северо-Запада на Дальний Восток все цепочки транспортно-логистического прохождения груза должны работать без сбоев.
– Вызывает ли какие-либо нарекания ремонт инновационного состава? Сформирована ли для него, по-Вашему, достаточная база?
– Как пользователь услуг по перевозке в вагонах нового поколения мы отмечаем комплексный подход со стороны Первой Тяжеловесной Компании. В рамках сервисного обслуживания подвижного состава перевозчик тесно взаимодействует с Объединенной Вагонной Компанией, производителем данных вагонов.
Признаюсь, поначалу у нас были опасения, связанные со специфичностью ремонтной базы при возникновении нестандартных ситуаций. Но уровень развития и география сервисной сети вагоностроителя доказал свою надежность, что позволило избежать задержек при подходе груза к порту.
– Какие дополнительные условия нужны для дальнейшего развития тяжеловесного парка?
– Со своей стороны, мы планируем максимально расширить грузовую базу, для чего используется стратегия портов открытого доступа. Стратегия включает развитие не только Кузбасса, но и привлечение Красноярской и Восточно-Сибирской дороги. Важна, в том числе, просветительская работа с мелкими и крупными грузоотправителями, связанная с использованием максимально эффективных направлений и вагонов.
Если говорить о среднесрочной перспективе, то мы и все наши грузоотправители с нетерпением ждем массового выхода на сеть вагона грузоподъемностью 82 т и увеличенным кузовом, что еще больше позволит повысить провозную способность. И, безусловно, дальнейшее развитие тяжеловесного движения неразрывно связано с развитием инфраструктуры РЖД. Необходима консолидация операторов, грузополучателей и грузоотправителей на базе РЖД. Без этого звена сложно обеспечить всех участников рынка максимальными возможностями для работы. Кроме того, следует сохранить параметр транспортной безопасности на уровне 15% от парка. Этот баланс интересов крайне необходим для дальнейшего развития.
