Общая цель – рост перевозок
В условиях, когда пропускная способность Восточного полигона железных дорог практически исчерпана, а грузоотправители не только заявляют об увеличении своих производственных планов, но и не могут вывезти часть уже произведенного угля, щебня и других номенклатур, остро встает вопрос поиска технологий, которые позволили бы повысить эффективность перевозок и доставлять по той же инфраструктуре больше грузов. Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 г., представленная в октябре, предполагает рост погрузки на 2,2% в год, что создает потребность в дополнительной инфраструктуре, а также 15–20 тыс. новых вагонов ежегодно. РЖД совместно с Минтрансом проводит работу по подготовке следующего этапа развития Восточного полигона для обеспечения перспективной грузовой базы, общая стоимость проекта может составить около 500 млрд руб.
Нужен скачок
Помимо стандартных фондоемких решений по дополнительному развитию железнодорожной инфраструктуры и покупки всех видов вагонов и тепловозов, одним из эффективных решений представляется развитие тяжеловесного движения. По оценкам генерального директора АО «Институт экономики и развития транспорта» Федора Пехтерева, внедрение технологии движения грузовых поездов повышенной массы с включением вагонов с увеличенной осевой нагрузкой является одним из стратегических направлений совершенствования перевозочного процесса. В сочетании со структурой грузопотока и основными корреспонденциями тяжелых грузов (уголь, нефтегрузы, руда, черные металлы и удобрения) выявлены основные полигоны организации тяжеловесного движения (Кузбасс – Дальний Восток, Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс –Центр, Кузбасс – Юг), а также ряд направлений и участков с замкнутыми кольцевыми маршрутами (Якутия – Ванино, Бурятия – Ванино). «На этих направлениях в перспективе будут сконцентрированы наибольшие объемы перевозок угля, минерально-химических удобрений и нефтегрузов, что и будет важнейшей предпосылкой для организации на них тяжеловесного движения», – отмечает Ф. Пехтерев.
Перспективным направлением развития тяжеловесного движения является использование инновационных вагонов. Уже сегодня на направлении Кузбасс – Дальний Восток, кроме поездов, состоящих из вагонов существующего типа (с нагрузкой на ось 23,5 тс), организовано движение кольцевых маршрутов по выделенным ниткам графика в адрес порта Восточный, сформированных из инновационных полувагонов с нагрузкой 25 тс, массой поезда до 7,1 тыс. т, длиной 71 условный вагон. В перспективе на Восточном полигоне, с учетом постоянного обновления парка ряда крупных операторов, генеральной схемой развития железных дорог предусмотрена организация перевозок угля в поездах массой 7,1 тыс. т без увеличения унифицированной длины состава. Эта модель имеет технологическую эффективность, которая выражается в высвобождении пропускной способности сети и, как следствие, дает возможность осуществления дополнительных перевозок массовых грузов.
Ведущие российские вагоностроители идут в ногу со временем и предлагают инновационные решения. Уже в 2018 году ожидается введение в эксплуатацию вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. Если посмотреть на мировой опыт, то найдутся примеры реализации и более высоких нагрузок. Так, в США она составляет до 35 тс, средняя загрузка по углю – 32,5 тс, а вес поезда – 20,4 тыс. т.
В Австралии осевая нагрузка доходит до 40 тс, а вес поезда – до 40 тыс. т. В Китае уже тоже перешли на нагрузку 25 тс, а на некоторых направлениях перевозок – и на 30 тс. Получается, что России с точки зрения технологий нужно многое наверстывать.
По мнению начальника управления логистики и маркетинга АО «ВТУ» Александра Почтаря, применение инновационных вагонов – это естественный ход развития транспортной отрасли. «Оно, безусловно, окажет положительный эффект на увеличение провозной способности, но для достижения полноценного эффекта необходимо применять и более эффективный локомотивный парк. Использование старого тягового подвижного состава перечеркивает всю результативность эксплуатации инновационных вагонов и не дает возможности увеличить средний вес поезда», – комментирует он.
Быстрее и экологичнее
Новаторски для российского рынка выглядит идея перевозок грузов в съемных кузовах. Эта технология позволяет увеличить эффективность работы парка и сократить время на доставку грузов.
Дело в том, что спрос на разные типы подвижного состава подвержен как сезонным колебаниям, так и цикличности на товарных рынках перевозимой продукции. По этой причине осенью на сети регулярно возникает локальный дефицит погрузочных ресурсов для тех или иных грузов – о недопустимости чего говорил президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров на совещании с крупнейшими грузоотправителями 18 октября 2017 года, – что неизбежно сопровождается резким повышением арендных ставок. В другие периоды наблюдается избыток мощностей, когда операторы и собственники не знают, куда пристроить свой простаивающий парк и несут убытки. Такие качели, особенно характерные для специализированного подвижного состава, и непредсказуемость невыгодны никому из участников перевозочного процесса.
Для решения проблемы узкой специализации парка как раз и можно использовать технологию перевозок в съемных кузовах на платформах сочлененного типа. Суть состоит в том, что экипажная часть вагона (составляет до 70% его стоимости) постоянно эксплуатируется, а кузова меняются в зависимости от запросов на рынке. Один и тот же вагон может перевозить различные типы грузов: насыпные, наливные и тарно-штучные – технологически сложные вагоны постоянно находятся в работе, а простые в исполнении кузова используются в соответствии с сезонностью грузов. Кузова не требуют существенных затрат в обслуживании и складировании. А внедрение такой гибкой технологии значительно сокращает число специализированных вагонов, расширяет номенклатуру перевозимых грузов и сокращает непроизводительные простои подвижного состава.
Один из наиболее важных эффектов – это расшивка узких мест на железной дороге и в портах. Крупные компании все чаще вынуждены инвестировать в портовые мощности и строить новые терминалы. При этом без гарантий окупаемости, поскольку рынок сырья очень волатилен. Использование универсальных платформ со съемными кузовами позволяет организовать погрузку-выгрузку в неспециализированных портах, поскольку никакой особой техники для этого не требуется. Достаточно обычного пути, бетонированной площадки и стандартных ричстакеров, что дает возможность увеличить скорость доставки груза.
Это значит, что возникает возможность перевозки дополнительных объемов в адрес портов, что весьма актуально в условиях экспортной ориентированности многих российских предприятий. К примеру, при сезонном повышении спроса на уголь, когда терминалы работают на пределе своей перерабатывающей способности, а полувагонов не хватает и движение по сети затруднено, можно подхватить и привезти дополнительный объем в съемных кузовах. Кроме того, съемное оборудование можно изготавливать в габарите Тпр, который по объему вмещает на 15−20% больше груза.
«У перевозок угля в вагонах со съемными кузовами есть огромные перспективы, особенно при работе с данным грузом в неспециализированных портах с грейферной перегрузкой, – считает А. Почтарь. – Такая технология позволит улучшить экологическую обстановку в портах, а также сократить время выполнения грузовых операций». К тому же работа с таким подвижным составом не потребует серьезного переоснащения портовой инфраструктуры.
Мультипликативный эффект
На фоне инновационных предложений со стороны вагоностроителей, портовиков и грузоотправителей перевозчику и владельцу инфраструктуры, конечно, тоже нужно прилагать немало усилий, чтобы соответствовать запросам других участников рынка. Для этого и реализуется проект модернизации Восточного полигона.
Как отмечает Ф. Пехтерев, железнодорожный транспорт, обеспечивая доставку производимой продукции до потребителей, является связующим звеном функционирования экономики страны в целом. Реализация инвестиционных проектов как в период строительства, так и во время эксплуатации оказывает существенное мультипликативное воздействие практически на все смежные отрасли экономики и сферы деятельности государства. Осваиваются новые территории и привлекаются инвестиции в регионы, развиваются транспортная инфраструктура, строительный комплекс, промышленность и энергетика, увеличивается добыча минерально-сырьевых ресурсов, внедряются новые технологии, создаются рабочие места, происходит приток населения в регионы и повышение уровня его жизни, растет выручка российских компаний и их конкурентоспособность на мировом рынке. Все это приводит к значительному увеличению налоговых поступлений в бюджет и приросту ВВП страны.
Кроме этого, реализация всех запланированных на БАМе и Транссибе мероприятий позволит привлечь в бюджет Дальнего Востока прямые денежные поступления в качестве налоговых платежей и сборов, уплачиваемых как прямыми, так и косвенными участниками проекта (ОАО «РЖД», операторские компании, стивидоры, промышленные предприятия региона, а также поставщики ресурсов и услуг для нужд грузовых перевозок). По оценкам А. Почтаря, развитие проекта БАМ-2 даст мощный импульс развитию региона, прилегающих к нему месторождений полезных ископаемых, создаст новые рабочие места и привлечет людей из центральных районов страны. Это также увеличит грузооборот портов Приморья и Хабаровского края. Со стороны государства целесообразным представляется не только участие в финансировании инфраструктуры РЖД, но и сохранение программ поддержки локомотиво- и вагоностроения в виде субсидий покупателям инновационных вагонов.
Подытоживая, можно сказать, что такие масштабные проекты, как БАМ-2, затрагивают сразу всех участников перевозочного процесса – от грузоотправителя до портов. Значит, и участвовать в нем нужно всем сторонам. Это касается не только прямых инвестиций, но и технологий, потому что именно в них заключается большой потенциал роста общей эффективности.
