РЖД-Партнер

С конца 2019 года в России наблюдается перепроизводство грузовых вагонов, в том числе полувагонов, в которых перевозят руду, уголь и лесоматериалы. Парк полувагонов сейчас достиг исторического максимума в 526 тыс. ед. К 2025–2026 гг. он может вырасти до 650 тыс. даже при сокращении производства до 10–15 тыс. в год, прогнозируют эксперты. О ситуации на рынке РЖД-Партнер поговорил с исполнительным директором союза «Объединение вагоностроителей» Евгением Семеновым.

– Евгений Юрьевич, на Ваш взгляд, как именно вагоностроителям следует координировать свое производство, чтобы избежать еще большего перенасыщения рынка?

– На наш взгляд, одной из основ координации должны стать шаги по перепрофилированию производства – изменению технологии производственного процесса для выпуска новой продукции.

Не секрет, что в текущих рыночных условиях способность предприятия гибко реагировать на спрос и оперативно перестраивать производственный процесс на выпуск другого типа подвижного состава является одним из важнейших конкурентных преимуществ.

Союз «Объединение вагоностроителей» всегда последовательно выступал за налаживание на предприятиях, входящих в состав союза, производственных линий с учетом возможности их быстрого перевода на выпуск другой продукции.

По сути, потратившись один раз (а перепрофилирование требует привлечения довольно крупных финансовых средств), предприятие готово к вызовам рынка в будущем, готово изменяться и подстраиваться под спрос, что в конечном итоге позволит удержать занимаемые позиции на рынке. Те организации, которые не справятся с этой работой, просто уйдут с рынка.

По итогам I квартала 2021 года нами наблюдается рост в отдельных сегментах производства подвижного состава, а именно вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов, крытых вагонов, фитинговых платформ и специализированных вагонов.

С учетом стабильного роста контейнерных перевозок также считаем целесообразным обратить внимание на выпуск смежной с вагоностроением продукции, в том числе контейнеров. Данный сегмент со стороны отечественных производителей практически не освоен, а большая часть эксплуатируемых контейнеров – продукция китайских поставщиков.

– Насколько производители готовы перепрофилировать свои производственные мощности, учитывая падение спроса, с одной стороны, и рост контейнерных перевозок с другой?

– Как я уже отмечал, организации, которые не смогут или не успеют перестроиться, уйдут с рынка производства грузового подвижного состава, освободив долю для оставшихся предприятий.

На мой взгляд, вагоностроительные предприятия, входящие в состав союза, готовы быстро адаптироваться к изменяющимся условиям. Это подтверждает и то, что с учетом роста доли контейнерных перевозок большинство наших вагоностроителей оперативно перешли на производство фитинговых платформ. Рост по данному сегменту в I квартале 2021 года составил 6%.

Считаю необходимым также подчеркнуть, что уже сейчас нами формируется тот облик парка грузовых вагонов, который будет эксплуатироваться в будущем. В связи с этим вагоностроителям, по нашему мнению, необходимо нацеливаться на выпуск высокотехнологичной продукции с улучшенными характеристиками, исключив производство вагонов низкоэффективных конструкций. Замещение эксплуатируемого парка вагонов на вагоны с улучшенными характеристиками позволит реализовать плановые задачи, поставленные поручениями президента и правительства РФ. Это относится и к повышению объемов перевозимого груза, и к увеличению скоростей движения контейнерных поездов до 140 км/ч.

Учитывая ажиотаж, возникший с фитинговыми платформами, а также тот факт, что основная доля выпущенных платформ спроектирована с конструкционной скоростью 120 км/ч, одной из важнейших сегодняшних задач перевозчика является исключение рисков возникновения коллапса в будущем, когда в результате повышения скоростей движения выпущенные сейчас вагоны будут массово исключаться из эксплуатации из-за внедрения инновационных вагонов-платформ, позволяющих достигать обозначенные скорости.

Уже сегодня необходимо ограничивать допуск на сеть вагонов низкоэффективных конструкций и стимулировать производителей к переходу на производство новых образцов железнодорожной техники.

– Как следует производителям повышать эффективность своей работы на фоне падения спроса?

– Наряду с перепрофилированием производства одним из самых действенных решений для повышения эффективности работы предприятия является диверсификация производства, а именно расширение направлений деятельности.

На площадке союза «Объединение вагоностроителей» был выработан перечень приоритетных направлений в условиях падения спроса. Первое – переход на контракт жизненного цикла вагона по аналогии с тяговым подвижным составом. Тем самым вагоностроительные предприятия получат дополнительный источник доходов – плата собственника подвижного состава за проведение текущего сервисного обслуживания выпущенной продукции.

Второе – разработка новых продуктов с улучшенными характеристиками и реализация смежной с вагоностроением продукции (сменные кузова, контейнеры и др.). Третье – разработка моделей грузовых вагонов с уменьшением срока его службы и, как следствие, цены. И четвертое – проведение работы по снижению себестоимости продукции. В частности, это борьба с ростом цен на металлопрокат и цельнокатаные колеса, а также уменьшение стоимости сертификационных испытаний.

Такая мера прорабатывается сейчас на площадке союза и заключается в необходимости придания определенному ряду протоколов сертификационных испытаний статуса бессрочных, поскольку отдельные характеристики выпускаемой продукции не меняются и не нужно подтверждать их при последующих сертификационных испытаниях в случае отсутствия изменений в производственных процессах и конструкторской документации.

К таким испытаниям относятся ходовые (по показателям воздействия на путь, динамическим, прочностным, тормозным показателям) и усталостные испытания. По результатам проведенных нами расчетов ожидаемой уровень сокращения затрат на сертификацию продукции составит около 50–55%.

Реализация предложенных направлений, на наш взгляд, позволит вагоностроителям выйти из кризиса и преодолеть период падения спроса.

– Какие меры государственной поддержки, по Вашему мнению, необходимы вагоностроителям в текущих рыночных условиях?

– При реализации мер поддержки, как и в любом другом случае, надо правильно найти баланс, золотую середину, а именно выработать необходимый и достаточный комплекс мер, содержащий и монетарные, и немонетарные (регуляторные) меры, не требующие средств из госбюджета.

Мы, как вагоностроители, понимаем, что в текущих условиях свободных бюджетных средств крайне мало, поэтому нами предлагается сконцентрироваться на реализации немонетарных мер, к которым можно отнести: введение механизма trade-in, тарифное стимулирования использования вагонов грузоподъемностью свыше 80 т, введение запрета допуска на сеть новых вагонов на тележках низкоэффективных конструкций и поэтапное ограничение курсирования грузовых вагонов с истекшим назначенным сроком службы в странах ЕАЭС и пространства колеи 1520 мм.

Особо хочу подчеркнуть важность сохранения тарифного стимулирования путем выработки специальных тарифных схем на подвижной состав, приносящий существенный экономический эффект при эксплуатации, а также целесообразность и своевременность запрета выпуска вагонов на тележках низкоэффективных конструкций, являющихся объективным сдерживающим фактором для увеличения скоростей движения и повышения показателей работы железнодорожного транспорта.

В целом союз «Объединение вагоностроителей» выступает за любые инициативы и механизмы поддержки отрасли, которые не только помогут сохранить загрузку производственных мощностей отечественных вагоностроительных предприятий и их кадровый потенциал, но и будут способствовать дальнейшему формированию устойчиво развивающегося высокотехнологичного сектора машиностроения.