РЖД-Партнёр

Неконкурентоспособно, потому что консервативно

Проблемы отечественной отрасли машиностроения берут начало еще в 1990-х годах, когда после распада СССР компании, имеющие значительные инвестиционные ресурсы, обратили внимание на западные технологии и принялись закупать иностранную технику. В результате конкуренция на рынке проявилась не в пользу российского производителя. Таких случаев можно привести много. К примеру, так произошло с производством рефрижераторных вагонов, когда Брянцевский машино­строительный завод из-за конкуренции был перепрофилирован под другие нужды и перестал выпускать подвижной состав для перевозок скоропорта. И фактически этот сегмент был заменен инновационной продукцией. Часть заводов оказалась за пределами страны (Рижский завод по производству электропоездов), предприятия ГДР вышли из-под контроля СССР. Впоследствии действительно гораздо проще стало приобретать технику за рубежом – и все инновации уже потянулись оттуда.

Кстати, если говорить о новых технологиях, то недостатка в них действительно нет. В этом году активно обсуждаются контрейлерные перевозки, для которых необходимо проектировать подвижной состав. Планируется строительство двухэтажного пассажирского вагона, который станет первым на сети РЖД. Ведется и подготовка к реализации проекта первой ВСМ. Однако в списке претендентов – ни одной российской компании, то есть все инновации рождаются с участием западных специалистов.

Почему же сильнейший сектор экономики не имеет таких же сильных позиций в сфере передовых технологий? Эксперты говорят просто: страна слишком консервативна. Первая волна глобализации – распад СССР и вступление России в мировой рынок – как мы видим, принесла индустрии тяжелые последствия. В настоящее время ожидается вторая волна: страна вступила в ВТО, и еще непонятно, чего ждать от этого шага. Сторонники присоединения в качестве положительного примера обычно приводят опыт Китая, который, напомним, вступил в ВТО в 2001 году. Это имело колоссальный эффект для экономики азиатской страны: экспорт увеличился в шесть раз, значительно возрос приток инвестиций. И все потому, что, по мнению президента Alstom в России Филиппа Пегорье, китайская продукция имеет низкую конечную цену. Выступая на форуме «Технологии машиностроения – 2012», он также отметил, что основными проб­лемами в этом сегменте в России являются низкое качество самой продукции и высокие кредитные ставки.

«Отрасль в целом серьезно отстала по уровню технологий от лидеров, однако если говорить об отдельно взятом вагоностроении, то здесь разрыв невелик, есть очень современные заводы, например ТВСЗ, – отмечает исполнительный директор ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмит­рий Бовыкин. – Но несмотря на то, что технологический уровень растет, массовой замены старой техники на новую не происходит – основу парка по-прежнему составляет подвижной состав, произведенный по технологии 50-летней давности. Это связано и с общим консерватизмом отрасли, и с очень большим временем жизни вагона. Даже очень старый, он способен генерировать прибыль, поэтому собственники предпочитают продлевать срок эксплуатации парка».

Но модернизация производства железнодорожной техники все же происходит, хотя и медленно. Одной из последних и пока единственной серьезной инновацией можно считать открытие Тихвинского вагоностроительного завода, который стал удачным решением с точки зрения не только передового конкурентоспособного производства (выпускают там современные тележки Barber, разработанные по американским стандартам) и наличия собственного литья, что позволяет повысить конкурентоспособность, но и возможности привлечения необходимого количества специалистов: завод построил дома для своих работников.

Именно в большинстве случаев этот последний аспект – поиск профессионалов – является решающим для прогресса отечественного машиностроения. Как отмечает Флавио Канетти, старший директор по развитию бизнеса Bombardier Transportation, за последние 25 лет в России не осуществлялось значительных инвестиций в сферу транспорта, реализовалось очень мало проектов, которым требовались бы инженеры, и в результате это привело к тому, что профессия стала непривлекательной.

Подготовка специалистов в стране пока остается на низком уровне, поэтому от России на мировой рынок сегодня поступает мало патентов. Хотя, согласно прогнозам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, их количество со временем увеличится. Ожидается, что в этом году патентов будет 1160, а к 2015-му эта цифра вырастет до 1610. Отметим, что еще четыре года назад количество полученных патентов составляло 206.

Машиностроители не виноваты

У России все еще есть шансы занять достойное место на мировом рынке машиностроения. Однако, как отмечает В. Гапанович, говоря о текущем состоянии отрасли, важно понимать, о каком именно сегменте идет речь. Если рассматривать грузовое вагоно­строение, то здесь все и так пока хорошо, отставание от лидирующих производителей постепенно сокращается. В частности, постоянно идет работа над вагонами нового поколения, уже готовы их образцы. «Рынку предлагаются вагоны и классической нагрузки 23,5 тс, и 25, и 27 тс, даже готовы производить и 30 тс, – отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД». – Отрадно, что наши вагоностроители предлагают такие решения и тем самым смотрят на перспективу».

В локомотивостроении прогресс также очевиден: есть заказ на новый подвижной состав, уже появились и новинки: магистральные электровозы ЭП20, 2ЭС5, 2ЭС6, 2ЭС10, газотурбо­воз ГТ-1 и другие. Вся перечисленная техника вполне может составить конкуренцию мировым образцам и даже превзойти их. Но для этого, во-первых, нужно время, чтобы обкатать локомотивы и подготовить их к эксплуатации, а во-вторых, все упирается в объем закупки. Основным заказчиком выступает ОАО «РЖД», которое, как известно, работает в условиях ограничения объема своей инвестпрограммы. Таким образом, получается, что закупки в этом сегменте косвенно регулирует государство.

Очевидным слабым звеном отечест­венного машиностроения сегодня остается его пассажирский сегмент. Машиностроители здесь не виноваты, они готовы предложить новые технологии. Проблема исходит от недостатка заказов, несовершенства самой системы регулирования пассажирских перевозок, которая не обеспечивает финансирование инвестпрограмм перевозчика на необходимом уровне. «Тверской вагоностроительный завод готов выпускать вагоны практически любой компоновки, хоть с душевыми кабинами и спутниковым ТВ в каждом купе, – говорит В. Гапанович. – Но текущий объем заказов обеспечивает загрузку около половины всех мощностей, поэтому завод испытывает определенные трудности в реализации своего инновационного потенциала. Хотя даже в таких условиях он смог выпустить на рынок двухэтажный вагон локомотивной тяги, и уже на подходе – двухэтажная электричка».

Как распределить роли

Как отметил генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, «технику и технологии, которые будут востребованы в будущем, нужно проектировать уже сейчас, чтобы образцы были своевременно готовы». Производитель будет конкурентоспособным и на внутреннем, и на мировом рынке только в том случае, если будет уже в настоящее время знать требования, которые станут предъявляться через несколько лет. Но чтобы иметь возможность выпускать новейшую технику, нужны значительные средства. Так чья роль в возрождении отечественного сектора должна быть больше – государства или частных инвесторов и можно ли найти в этом сегменте новые эффективные механизмы финансирования?

Конечно, благоприятное влияние на отрасль окажет совместная работа обеих заинтересованных сторон. Частный сектор будет разрабатывать и внедрять новую продукцию, а государство – способствовать созданию комфортных условий для реализации инноваций, исходящих от частного сектора. «При этом в сегменте пассажирского подвижного состава роль государства значительно возрастает, потому что оно напрямую влияет на формирование объема инвестиционной программы ФПК и пригородных компаний, а следовательно, и на создание инновационных продуктов», – говорит В. Гапанович.

Но пока ситуация складывается таким образом, что частный сектор долгосрочных инвестиций боится, а объемов государственного финансирования недостаточно. Проблема связана с тем, что сегодня производителю сложно сформировать доходную часть.

Если говорить отдельно о локомотивах, то в этом сегменте доходы формируются во многом с учетом тарифов для ОАО «РЖД». «На данный момент тарифы устанавливаются на один год и индикативно – на следующие два года, поэтому оценить объемы закупок локомотивов со стороны ОАО «РЖД» (а следовательно, и доходы производителя) на несколько лет просто невозможно, – говорит В. Гапанович. – Еще раз отмечу, это не вина ОАО «РЖД». Если бы формирование тарифов осуществлялось на долгосрочной основе (хотя бы на пять лет), то предприятиям стало бы значительно проще привлекать долгосрочные инвестиции, создавать новую продукцию и модернизировать производство».

Как раз вопросу долгосрочной тарифной политики на железнодорожном транспорте было посвящено совещание, которое провел председатель правительства Дмитрий Медведев в поезде по пути из Омска в августе этого года. На нем шла речь о переходе к установлению тарифов на 5 лет. Если это действительно произойдет, то машиностроители только выиграют.

Государство, в свою очередь, может помочь машиностроению путем увеличения финансирования. Напомним, что оно сегодня регулирует инфраструктурно-локомотивную составляющую тарифа, а услуги по предоставлению вагонов дерегулированы. Государство может увеличить финансирование инвестпрограммы ОАО «РЖД» за счет повышения тарифа. Но, по словам В. Гапановича, чтобы это не сказалось на грузовладельце в виде увеличения цены, можно ограничить рост стоимости услуг владельцев вагонов, то есть вагонной составляющей. «С учетом разницы в рентабельности деятельности операторов и ОАО «РЖД» это позволит перераспределить доходы в пользу компании без повышения стоимости перевозки и в рамках небольшого снижения рентабельности владельцев вагонов. Это значительно увеличит объем финансирования обновления локомотивного парка и инфраструктуры, что, в свою очередь, поспособствует росту заказа как на подвижной состав, так и на комплектующие», – отмечает старший вице-президент.

По мнению генерального директора компании «ТрансФин-М» Дмит­рия Зотова, государство сегодня в большей степени должно выполнять роль регулятора, то есть создавать условия для эффективного и честного ведения бизнеса, формирования инвестиционно-привлекательного климата в отрасли и стране в целом и осуществлять целевую финансовую поддержку отдельных стратегически важных сегментов. В такой среде предприниматели сами отдадут предпочтение более производительным и экономически эффективным технологиям.

Зависимость от импорта может быть снижена, если в этом будет за­интересовано именно государство. Актуализация стратегии транспортного машиностроения в части поддержки импортозамещающих производств может оказать здесь положительное влияние. Скажем, на новом двухсистемном электровозе ЭП20, созданном совместно компаниями Alstom и ТМХ, велика доля импортного высокотехнологичного электротехнического оборудования. На других новых электровозах – 2ЭС5, 2ЭС10 – также много импортных комплектующих. «Если на эти локомотивы будет достаточно большой заказ, то появится экономический стимул развития производств соответствующих комплектующих в России, самостоятельно или в партнерстве с нашими производителями. Таким образом, все снова упирается в размер инвестиционной программы. Либо возможны конкретные решения, как это было с проектом создания линейки современных дизельных двигателей для железнодорожного транспорта, для реализации которого была сформирована отдельная подпрограмма ФЦП «НТБ» с выделением бюджетных средств», – считает В. Гапанович.

Больше внимания лизингу

Одно из серьезных достижений реформы железнодорожной отрасли – либерализация рынка предоставления подвижного состава под погрузку. «Большую часть инвестиций в вагоны осуществляют частные компании, и отказываться от этой схемы не нужно. Задача государства – обеспечить условия, когда частные инвестиции будут идти не на количественное увеличение парка, который с трудом умещается на сети, а на его качественное обновление», – говорит Д. Бовыкин. По его мнению, частный сектор сегодня боится не долгосрочных инвестиций, а неопределенности. И в этом отношении именно у рынка вагонов есть существенное преимущество, так как спрос на них в долгосрочной перспективе практически гарантирован.

Но качество, о котором говорит эксперт, может быть достигнуто только в том случае, если фонды машиностроения (а именно они в большей степени тормозят отрасль) будут обновлены. Для этого, по мнению экспертов, стоит обратить внимание на механизм лизинга как отдельно, так и в сочетании с кредитом. Очевидно, что оборудование сегодня сильно изношено (часто до 60–80%) и банки боятся инвестировать в отрасль, так как лизингодателю важно понимать, в какие сроки, с каким дисконтом и возможно ли в принципе будет реализовать данное оборудование в случае дефолта лизингополучателя.

«Факторами, снижающими инвестиционную привлекательность отрасли машиностроения для лизингодателя, являются прежде всего непрозрачный вторичный рынок оборудования и значительная потеря стоимости при его демонтаже, – уверен Д. Зотов. –
С точки зрения снижения рисков лизингодателя перспективным может стать финансирование промышленных комплексов – не только оборудования, но и самого здания, в котором оно находится. В этом случае у лизингодателя отсутствует необходимость демонтажа техники и, следовательно, не происходит значительной потери стоимости при реализации, а потенциальный покупатель объекта получает уже готовое к работе предприятие».

Эффективным финансовым инструментом для отрасли может стать возвратный лизинг, позволяющий предприятию получить средства для расширения производства. А государство могло бы поддержать отрасль путем субсидирования части процентов или аванса. Отметим, что такие программы субсидирования были опробованы в отношении авиации, отечественного автотранспорта, сельскохозяйственной техники, а на региональном уровне – в рамках программ поддержки малого и среднего бизнеса.

Пока только кооперация

Сегодня единственный путь для развития отрасли – кооперация с зарубежными производителями. Сотрудничество необходимо, чтобы отечественные машиностроители не тратили ненужных усилий на изобретение техники, которая за рубежом уже давно эксплуатируется. Отметим, что заимствование технологий в железнодорожной отрасли происходило всегда. Главное состоит в том, чтобы выполнялись три условия: адаптация к российской специфике и стандартам, обеспечение цивилизованной передачи и правильная локализация. «При выполнении этих условий становится возможным быстрое внедрение технологии и ее независимое развитие. Именно по такому пути пошли специалисты Тихвинского вагоностроительного завода при разработке инновационной ходовой части для вагона: разработка признанного лидера мирового рынка тележек Barber была полностью куплена российской компанией. Это один из примеров правильного и полезного трансферта технологий», – говорит Д. Бовыкин.
Крупнейший производитель – ТМХ – также отмечает положительные эффекты от совместной с иностранными специалистами деятельности.

В декабре 2009 года в сотрудничестве с Аlstom Transport был образован инжиниринговый центр – компания «Техно­логии рельсового транспорта». Сегодня в ней работают над созданием нового подвижного состава 200 специалистов, включая иностранных. Это дает возможность осваивать новые подходы и принципы разработки, экономя время. При создании подобных альянсов заметно сокращается срок реализации НИОКР и выпускается необходимый рынку продукт мирового уровня. «Отмечу, что совместная работа уже приносит плоды и выполняет те задачи, которые ставились при формировании СП. В короткие сроки были сформированы ключевые проекты по созданию, в частности, новых электровозов пятого поколения ЭП20 и 2ЭС5, работа над которыми в настоящее время интенсивно ведется», – говорит руководитель департамента внешних связей «Трансмашхолдинга» Артем Леденев.

Времена, когда можно было купить иностранный поезд, будут постепенно уходить в историю, считает Ф. Канетти. «Технологический разрыв действительно может быть устранен через хорошо организованное сотрудничество производителей. Просто импорт иностранных поездов не будет способствовать развитию российских специалистов, и поэтому такой путь не имеет большого будущего. Для иностранной фирмы важно показать местным органам власти, что она заинтересована в долгосрочной работе. Политика нашей компании заключается в создании инженерно-производственной базы на местах, поэтому мы насчитываем 62 производственных и инженерных предприятия в 37 странах мира. Наше партнерство с УВЗ, например, подразу­мевает совместное проектирование с самого начала, совместное использование ресурсов», – говорит он.

Согласно мнению экспертов, отечественная отрасль хотя и отстает от лидеров, стать конкурентоспособной на мировом рынке все еще может. Очевидно, что здесь необходимо увеличение объемов финансирования, но сокращение разрыва возможно и за счет кооперации с иностранными предприятиями. По мнению В. Гапановича, вполне достаточно за счет трансферта технологий сократить наше отставание до вполне разумных сроков – 3–5 лет. А дальше уже можно будет опираться на потенциал только собственных машиностроителей.