Сервис в формате диалога
Инновационные вагоны играют все более заметную роль в перевозочном процессе. Очевидно, что по мере того, как их становится все больше, возрастает и ответственность производителей за сервисное обслуживание, которое выстраивается с учетом целого ряда трудностей, наблюдаемых при ремонте подвижного состава нового поколения.
Выявить риски
Сегодня парк грузовых вагонов в РФ является самым молодым в Европе. Как отмечает начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, если тенденция продолжится, то, возможно, к концу года он станет и самым молодым во всем мире. Средний возраст работающего на сети РЖД парка – всего 13 лет. При этом он активно пополняется подвижным составом нового поколения. В эксплуатации уже находится 62,2 тыс. инновационных вагонов, что составляет 5,8% общей численности парка. Причем эта доля неуклонно растет. Так, в 2016 году в структуре выпуска грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс инновационные заняли 65%. Для сравнения: в 2015-м этот показатель был 54%.
При всех очевидных коммерческих преимуществах работы с инновационным парком, включая тарифную скидку по Прейскуранту № 10-01, увеличение межремонтных пробегов и меньшую вероятность попадания вагонов в текущий отцепочный ремонт, выход на рынок принципиально новой продукции всегда содержит риск выявления узких мест при эксплуатации в течение жизненного цикла. Именно поэтому производитель должен быть крайне заинтересован в том, чтобы свести данные риски к минимуму. Одним из основных инструментов становится заключение сервисных контрактов.
Как рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев, сервисные услуги – это неотъемлемая техническая поддержка, которую производитель должен обеспечивать на протяжении всего жизненного цикла вагона, при этом сервисные контракты несут выгоду каждому участнику перевозочного процесса. Например, сервисная система НПК ОВК строится по принципу all inclusive, то есть включает в себя комплексную подготовку вагоноремонтных предприятий к техническому обслуживанию, текущему, деповскому и капитальному ремонту. В рамках этой работы осуществляется тесное сотрудничество с клиентами, владельцем инфраструктуры, вагоноремонтными и эксплуатационными депо. Таким образом, собственник или оператор точно знает, где могут предложить качественное сервисное обслуживание и оперативно подобрать оригинальные комплектующие.
«По мере роста инновационного парка для нас важно поддерживать и расширять и нашу сервисную сеть, – отмечает Д. Лосев. – Благодаря ей мы постоянно держим руку на пульсе, с передовой получаем обратную связь об эксплуатации своей продукции, что дает нам возможность аккумулировать информацию, проводить ее полный анализ и при необходимости вносить в конструкторскую документацию требуемые изменения. Такое взаимодействие с клиентами и инфраструктурой мотивирует находить новые решения, повышать надежность узлов и деталей вагонов». На сегодня ОВК открыла более 50 таких сервисных центров на территории СНГ, причем выстраивание сети началось еще до того, как первый вагон нового поколения вышел на железную дорогу.
В вопросе сервисного обслуживания инновационного парка, уточняет заместитель генерального директора «РМ Рейл» Андрей Водопьянов, речь идет, скорее, о сервисных центрах по обслуживанию тележек 25 тс. Тем самым понятие инновационности ограничивается только повышенной грузоподъемностью.
«В этом смысле на маршрутах постоянного курсирования проблема решена, но в целом, если рассматривать всю железнодорожную сеть, риск остановки вагона и простоя до прихода запасных частей тележек очень велик. К тому же потребители не всегда адекватно оценивают затраты на ремонт таких тележек – в межремонтный период они требуют значительно большего количества дополнительных работ, в том числе обточки колес. У нас один из самых низких показателей ТОР в отрасли, поэтому пока мы не видим необходимости в дополнительных мерах», – пояснил он.
Действовать в партнерстве
Решение проблемы дефицита оригинальных запасных частей и необходимого оборудования представители заводов-изготовителей видят в нескольких направлениях. Так, например, УВЗ предлагает сделать систему взаимодействия всех заинтересованных сторон более гибкой. Как рассказал начальник управления сопровождения жизненного цикла подвижного состава УВЗ Алексей Брагин, сегодня в числе основных проблем ремонта вагонов нового поколения наряду с дефицитом оригинальных запчастей можно назвать недостаточное количество ремонтных предприятий, авторизованных разработчиком и производителем подвижного состава, а также проведение ремонта с отклонениями от требований нормативной документации ввиду отсутствия персонала, прошедшего необходимое обучение.
«В настоящее время организована сеть региональных сервисных центров с постоянным присутствием представителя нашего общества и обеспечением неснижаемого запаса деталей для восстановления гарантийных вагонов. В 2017 году авторизовано пять вагоноремонтных предприятий. Общее их число на сегодняшний день составляет 13, и эта работа продолжится», – заверил А. Брагин. Кроме того, с II полугодия 2017-го на базе вагоноремонтных предприятий УВЗ планируется создание своего рода магазинов запчастей, которыми смогут воспользоваться владельцы подвижного состава, вышедшего с гарантией.
«Сегодня наиболее остро стоит вопрос наличия на сети оборотного запаса колесных пар с осевой нагрузкой 25 тс. Мы занимаемся его решением прежде всего для устранения редких технологических неисправностей. На базе центров сервисной сети ОВК совместно с партнерами создаем оборотный запас колесных пар с кассетными подшипниками, который позволяет сократить время на доставку комплектующих, а значит, и деньги», – рассказал Д. Лосев. Однако остается открытым вопрос в отношении неисправностей, полученных в ходе эксплуатации вагонов, а также повреждений, связанных с порчей подвижного состава. И проблему по созданию оборотного запаса необходимо решать комплексно, в первую очередь с помощью предприятий, предоставляющих услуги по текущему ремонту грузовых вагонов, уверены в ОВК.
Сейчас становится все более очевидным, что ни один производитель вагонов либо отдельных узлов и деталей самостоятельно обеспечить покрытие сети РЖД собственными сервисными центрами не сможет. Ему попросту не хватит мощностей и географически приближенных к потребителю ремонтных предприятий. Поэтому вопросы выстраивания партнерских отношений выходят на первый план. Кроме того, в текущих условиях перед производителями стоит немаловажная задача локализации на территории РФ. Это касается как нового производства, так и ремонтных подразделений. Сегодня в этом направлении двигаются уже практически все производители вагонов и их комплектующих. Так, например, уже почти 100% комплектующих из числа ранее импортируемых (а это материалы для изготовления вагонного литья, колесные пары, пружины и др.) холдинг «ОВК» выпускает самостоятельно на действующих предприятиях в Тихвине и Ижевске. Выпуск ряда высокотехнологичных компонентов для вагонов осуществляется на базе СП.
Непритязательный пробег
Как показала практика, первый плановый ремонт вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода свелся к обточке колесных пар, стандартной переборке, обмеру узлов и деталей. Напомним, что речь идет об ограниченном количестве подвижного состава постройки 2013 года с установленным сроком до первого деповского ремонта 4 года. Чуть позже, в 2015-м, все вагоны железнодорожного холдинга «ОВК» получили назначенный межремонтный пробег 8 лет или 800 тыс. км. Контрольные обмеры подтвердили положительные экспертные прогнозы по показателям рабочего износа основных составляющих ходовой части вагонов: предельный износ основных трущихся деталей тележек и колесных пар будет достигнут при фактическом пробеге вагонов в 1,1–1,2 млн км.
По словам Д. Лосева, для компании важно проводить непрерывный мониторинг того, как ведет себя вагон в процессе эксплуатации. «Более 1,5 тыс. построенных в Тихвине вагонов прошли отметку в 400 тыс. км. Из них четверть вообще не отцеплялась в текущий отцепочный ремонт, а основной причиной отцепок была необходимость обточки колесных пар. Есть вагоны, которые прошли уже более 500 тыс. км, и треть из них не поступала в ТОР. Для проведения серийного ремонта мы заранее подготовили полный комплект документов и отработали технологию ремонта в нашем головном сервисном центре «Титран-Экспресс». В ближайшее время планируем передать документацию для проведения плановых ремонтов нашим сервисным центрам-партнерам на всей сети железных дорог», – отметил он.
Таким образом, наиболее целесообразным способом организации работы отрасли становится заключение долгосрочных контрактов. Они, по сути, выполняют роль некоего механизма саморегулирования, основанного на таких отношениях участников, когда производитель и потребитель заранее оговаривают формат сотрудничества и оба понимают, что один из них будет обеспечен долгосрочным заказом, а второй – тем, что нужно для его текущей хозяйственной деятельности. При этом задачи сервисного обслуживания по-прежнему нацелены на уменьшение времени простоя вагона в ремонте, снижение стоимости жизненного цикла инновационного подвижного состава, сокращение, а лучше вообще исключение рисков использования контрафактной продукции и комплектующих. Актуальными задачами продолжают оставаться обеспечение сети ремонтной документацией, удовлетворение потребности вагоноремонтных и эксплуатационных депо в запасных частях, соответствующем оборудовании, средствах измерения и контроля, а также обучение персонала, работающего с инновационными вагонами.
