Стандарты как панацея
На состоявшемся 19 июля заседании комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов некоммерческого партнёрства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ») были рассмотрены, пожалуй, самые наболевшие вопросы сегодняшнего вагоностроения.
И то, что большинство из числа этих вопросов было связано с формированием нормативной базы при проектировании и проведении усталостных испытаний на прочность этой продукции, легко объяснимо. Ведь и поныне, по единодушному мнению экспертов, в этом деле продолжает использоваться давно устаревшая нормативная база. Например, как отмечали участники обсуждения, нормы для расчёта и проектирования грузовых вагонов практически не пересматривались с 1996 года, а методика усталостных испытаний боковых рам принципиально не менялась с 1976 года. Сегодня в транспортном машиностроении счёт стандартов, требующих пересмотра, идёт на сотни. Но первостепенной задачей является обеспечение стандартов по техническому регулированию. Совершенно очевидно, что сформированная ещё в прошлом веке нормативная база отстаёт от нынешних реалий. По сути, она и стала одной из основных скрытых причин резко возросшего в последнее время числа сходов подвижного состава при железнодорожных перевозках.
Свыше 70 участников совещания (в основном представители российских и зарубежных компаний и предприятий, профильных институтов вагоностроительной отрасли) получили возможность ознакомиться с новыми стандартами, призванными способствовать решению проблем, обозначившихся в сфере грузовых перевозок.
Один из представленных на общее обсуждение документов обозначал критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов. С его окончательной версией участников совещания ознакомил главный инженер проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ) – филиала ОАО «РЖД» Владимир Соколов.
По его словам, документ устанавливает критерии браковки боковых рам и надрессорных балок двухосных тележек соответствующих типов и их аналогов, при техническом обслуживании, текущем ремонте, плановых видах ремонта грузовых вагонов, а также при входном контроле литых деталей, поставляемых в качестве запасных частей вагонным эксплуатационным и ремонтным депо. Владимир Соколов уверен, что с появлением этого нормативного документа наконец-то будет положен конец спорам, которые сегодня то и дело возникают между эксплуатационниками, собственниками подвижного состава и изготовителями.
Гордиевы узлы иного плана призван распутать разработанный в стенах НП «ОПЖТ» стандарт по защите изделий железнодорожного назначения от контрафакта. Представляя собравшимся техническое задание этого стандарта, заместитель генерального директора ООО «Объединённая вагонная компания» Дмитрий Лосев обозначил перечень деталей грузовых вагонов, требующих первоочередной защиты от контрафакта. Теперь изготовление боковой рамы, надрессорной балки, оси и цельнокатаного колеса колёсной пары, корпуса автосцепки, тягового хомута и фрикционного клина тележки будет взято под особый контроль. А их защитная маркировка должна содержать такие сведения, как условный номер завода-изготовителя, порядковый номер детали, номер плавки, месяц и год изготовления, индивидуальный номер самого маркировщика.
– Среди основных требований к маркировке, – как отметил Дмитрий Лосев, – будут требования её нанесения в местах, не влияющих на прочностные характеристики детали; сохранность характеристик вне зависимости от погодных и климатических условий эксплуатации грузовых вагонов; а также сохранность характеристик при ударных и иных воздействиях при выполнении работ по ремонту и техническому обслуживанию. При этом к устройствам нанесения маркировки и считывания будут предъявляться столь же высокие требования. Помимо мобильности, автономности, компактности, они должны будут оперативно передавать информацию обслуживающему персоналу.
Стандарт транспорта СТО ОПЖТ 18-2012 «Взаимодействие участников процессов производства, обслуживания и ремонта на этапе эксплуатации подвижного состава железнодорожного транспорта» был разработан в конце прошлого года. По словам секретаря подкомитета по ремонту грузовых вагонов НП «ОПЖТ» Игоря Иванова, этот нормативный документ призван отрегулировать процесс добровольного оформления договорных отношений по взаимодействию производителей и предприятий по обслуживанию и ремонту. Его цель – повысить безопасность железнодорожного транспорта, обеспечить выполнение показателей назначения и качества продукции, исключающее неквалифицированное обслуживание, применение контрафактных (несертифицированных) комплектующих. В нём прописаны соответствующие требования к производителю, владельцу инфраструктуры, эксплуатанту и организациям по обслуживанию и ремонту.
Факты: В программу стандартизации НП «ОПЖТ» на нынешний год включено свыше 50 ГОСТов. При этом по 12 направлениям работа была начата ещё в прошлом году.
