Так рождается прогресс
В 2016 году доля вагонов с улучшенными характеристиками в структуре перевозок по сети РЖД увеличилась почти в 2 раза. И интерес к ним продолжает расти. Опыту эксплуатации и перспективам развития подвижного состава нового поколения была посвящена одна из дискуссий в рамках интервью-студии «Открытый разговор», организованной редакцией журнала «РЖД-Партнер» на выставке TransRussia/TransLogistica 2017.
Инвестиции оправданны
Не секрет, что еще несколько лет назад к инновационным вагонам многие относились с настороженностью и прогнозировали небольшой спрос на них. Но время не стоит на месте, и сегодня все больше пользователей на собственном опыте увидели преимущества такого парка.
В 2014 году была создана компания «Восток1520», которая специализируется на оперировании вагонами нового поколения. Недавно она вошла в состав АО «Первая Тяжеловесная Компания» (ПТК) Группы «Промышленные инвесторы». За прошедшие 3 года удалось сформировать хороший продукт, объединив качественный вагон с правильно организованной технологией, которая отрабатывалась совместно с ОАО «РЖД».
«Работа с вагонами производства Объединенной Вагонной Компании оказалась очень многогранной, – рассказал генеральный директор ПТК Владимир Сосипаторов. – На рынке в затею действительно мало верили, да и экономическая ситуация была депрессивной. Перед нами стояла задача не только популяризировать парк нового поколения, но и добиться ощутимых результатов его внедрения. Инновационные вагоны обладают высокими потребительскими свойствами, и мы сумели накопить ту критическую массу, которая в совокупности дала значимый эффект».
Сегодня на рынке предоставления полувагонов уже порядка 14% парка повышенной грузоподъемности. И эта доля по законам развития рынка будет только расти. Конечно, инвестиции в новый подвижной состав, особенно инновационный, – довольно затратное мероприятие. Но они себя оправдывают: результат работы парка нового поколения превышает среднерыночный уровень. «Многим очень сложно пройти такой путь в условиях высокой финансовой нагрузки, – отмечает В. Сосипаторов. – Поэтому экономика нашей компании служит своего рода индикатором для банков относительно того, как схема будет работать в дальнейшем. Важно найти баланс между количеством парка, услугой и возможностями инфраструктуры».
Перевозчик видит эффект. Например, при стабильной ежесуточной работе с вагонами нового поколения требуется меньше локомотивов. С ростом доли таких полувагонов до 30% потребность в парке будет снижаться. Если сейчас баланс полувагонов находится на уровне 470 тыс. ед., то в среднесрочной перспективе будет достаточно 450 тыс. ед. и менее. Уже до конца текущего года темпы выпуска замедлятся синхронизировано с потребностями рынка и будут уравновешены плановым выбытием парка. «Наша цель – вывозить больше грузов меньшим парком и постепенно наращивать долю вагонов повышенной грузоподъемности в сегментах, где есть эффект для клиентов», – подчеркивает В. Сосипаторов.
Управляющая портовая компания (УПК) начала работать с вагонами повышенной грузоподъемности несколько лет назад. Сначала использовали небольшой парк, посмотрели на его возможности для грузоотправителя и грузополучателя. Сейчас уже можно говорить о серьезных результатах – как технологических, так и экономических.
УПК управляет двумя крупнейшими специализированными угольными портами – АО «Ростерминалуголь» и АО «Восточный Порт». Именно с ними организована основная работа компании «Восток1520». «Мы смогли увеличить провозную способность железной дороги, что привело к росту объемных показателей как у грузоотправителей при погрузке угля, так и, соответственно, у грузополучателя, то есть у специализированного порта. Перевалка выросла на 5–7% именно в тоннах, что важно для всех», – рассказала заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская.
Еще она отметила такой технологический эффект, как максимально быстрое оформление и вывод порожнего подвижного состава. Это особенно важно для Дальневосточной железной дороги, потому что вагоны нового поколения практически не требуют ремонта. Терминал их максимально быстро выгружает и выводит на станцию без дополнительных сортировок и пересортировок. «За эксплуатацией инновационного подвижного состава – будущее и возможность наиболее эффективно использовать железнодорожную инфраструктуру», – считает И. Ольховская.
Для более быстрой окупаемости инвестиций важна долгосрочная государственная поддержка и сохранение решений по тарифам со стороны РЖД. Тарифные и субсидиарные преференции, которые предоставляет правительство Российской Федерации и РЖД, дают комплексный положительный результат для развития тяжеловесного движения, эффект от которого получают все. И его, конечно, надо сохранить, уверена И. Ольховская.
Препятствий нет
При увеличении доли вагонов нового поколения очень важно, чтобы инфраструктура была готова к эксплуатации такого парка. Тяжеловесные вагоны используются на самых грузонапряженных направлениях. Это основные пути, которые содержатся в хорошем состоянии. Отправки идут в наиболее технологичные порты. «Мы едем туда, где высокая культура выгрузки способствует сохранению парка. Работаем с надежными клиентами, которые полностью контролируют технологию погрузки», – отмечает В. Сосипаторов.
Опыт ПТК доказывает, что по всей сети РЖД нагрузка в 25 тс на ось является нормой. Динамическая нагрузка подтверждена расширенными испытаниями, например, на Западно-Сибирской железной дороге. В России парк универсален – все грузоотправители имеют одинаковые условия. И производитель выпускает вагоны, которые одинаково подходят под все стандарты. Когда численность вагонов нового поколения внутри эксплуатируемого парка вырастет, потребный парк по сети сократится. Это и будет тот баланс, при котором инфраструктура сможет сохранить свою пропускную и провозную способность.
Помимо инфраструктуры РЖД, по мнению И. Ольховской, необходимо развивать и пути необщего пользования портовых станций, чтобы ускорять оборот тяжеловесных вагонов. Они должны быстро выгружаться с небольшим количеством операций и освобождать пути. Безусловно, портовую инфраструктуру должны развивать сами порты. Например, УПК строит третью очередь Восточного порта, которая включает создание двух парков: приема и отправки. Это повысит в том числе технологическое качество работы – железнодорожный парк будет максимально быстро осматриваться, выгружаться и уходить порожним.
По словам И. Ольховской, инвестиции в развитие портовой инфраструктуры и парк нового поколения наиболее экономически эффективны. «Мы делаем их осознанно, потому что ОАО «РЖД» сейчас реализует масштабный проект по развитию БАМа и Транссиба, который подразумевает строительство и развитие сортировочных станций, в том числе для использования тяжеловесного подвижного состава. Со своей стороны, порты должны развивать так называемую зеленую милю, чтобы она не являлась препятствием для тяжеловесного движения, так как транспортные плечи у нас очень большие. Если говорить о крупнейшей грузовой базе по углю, то это более 5,5 тыс. км как туда, так и обратно.
С Северо-Запада на Дальний Восток все цепочки транспортно-логистического прохождения груза должны работать без сбоев», – уверена И. Ольховская.
Еще один вопрос, который волнует пользователей, – цена и качество ремонта вагонов нового поколения. В. Сосипаторов рассказал, что ПТК на поддержание работоспособности и обслуживание инновационных вагонов тратит почти в 10 раз меньше, чем на типовой парк. Есть четкое понимание, как будет развиваться ремонтная база. Сервисные центры Объединенной Вагонной Компании открываются на наиболее напряженных участках с активным движением вагонов нового поколения. Большое внимание уделяется обучению и сертификации кадров. На ремонтной базе ОВК в Тихвине разрабатывается ремонтная документация, которая передается на сервисную сеть по России и странам СНГ.
ОВК формирует запас и оборотный фонд запчастей, проводит постоянные испытания. Например, вагоны, введенные в эксплуатацию на длинных плечах в 2014 году, уже проехали расстояние больше 400 тыс. км. Это является существенной наработкой и базой для аналитики. Сегодня тихвинские вагоны имеют межремонтный пробег в 800 тыс. км, или 8 лет. «Я уверен, что их технические характеристики позволяют увеличить срок до 10 лет», – отметил В. Сосипаторов.
УПК как пользователь услуг по перевозке в вагонах нового поколения отмечает комплексный подход со стороны Первой Тяжеловесной Компании. В рамках сервисного обслуживания подвижного состава оператор тесно взаимодействует с ОВК, производителем данных вагонов. «Поначалу у нас были опасения, связанные со специфичностью ремонтной базы при возникновении нестандартных ситуаций, – призналась И. Ольховская. – Но уровень развития и география сервисной сети вагоностроителя доказали свою надежность, что позволило избежать задержек при подходе груза к порту».
Со своей стороны, УПК планирует максимально расширить грузовую базу, для чего использует стратегию портов открытого доступа. Она включает не только развитие Кузбасса, но и привлечение регионов тяготения Красноярской и Восточно-Сибирской магистралей. Важна и просветительская работа с малыми и крупными грузоотправителями, направленная на использование максимально эффективных направлений и вагонов.
Эффект для всех
«Если говорить о среднесрочной перспективе, то мы и все наши грузоотправители с нетерпением ждем массового выхода на сеть вагона грузоподъемностью 82 т и увеличенным кузовом, что еще больше позволит повысить провозную способность, – говорит И. Ольховская. – Безусловно, дальнейшее развитие тяжеловесного движения неразрывно связано с развитием инфраструктуры РЖД. Без этого звена сложно обеспечить всех участников рынка максимальными возможностями для работы».
Управляющий директор по логистике группы «Илим» Максим Куровский подтвердил, что эксплуатация подвижного состава нового поколения доказала свою эффективность. Переход на инновационный парк, по его мнению, позволит и в дальнейшем развивать рынок железнодорожных перевозок.
«Группа «Илим» является крупнейшим производителем целлюлозно-бумажной продукции в России. В производстве используются химикаты, в том числе собственного изготовления. В прошлом году предприятие приобрело у Объединенной Вагонной Компании партию химических цистерн модели 15-6900, которые заменили обычные цистерны, используемые ранее. Окупить инвестиции планируется за 3–4 года», – сказал М. Куровский.
Он отметил более высокую грузоподъемность этих цистерн по сравнению с моделями старого образца. Эксплуатация в достаточно тяжелых условиях севера, при пониженных температурах, также не вызвала никаких нареканий.
Выступающие сошлись во мнении, что все участники перевозочного процесса получают эффект от использования инновационных вагонов. Грузовладелец обеспечен более эффективной и надежной перевозкой, производитель вагонов – возможностью продать подвижной состав и окупить проведенные исследования и внедренные новые технологии, оператор – возможностью предложить более привлекательную услугу, а перевозчик получает доход за счет тарифа. Именно такое сотрудничество становится основой прогресса для появления новых эффективных решений.
