Агробизнес (№ 5 (33) 2015)

В 2014 году урожай зерновых составил 105,3 млн т. Подобный рекордный результат стал вторым в истории России. По прогнозам специалистов, этот год также будет урожайным: правительством страны и Министерством сельского хозяйства РФ сбор зерна в сезоне 2015–2016 годов предполагается на уровне 100 млн т, при этом на экспорт уйдет до 25–27 млн т. При таких благоприятных ожиданиях у многих производителей возникает вопрос, смогут ли они вовремя перевезти зерно.

Зерновые потоки

Сегодня высокая урожайность привела к существенному увеличению экспортного грузопотока. Всего в сезоне 2014–2015 годов был вывезен 31 млн т зерновых, из них 21,6 млн т пшеницы. Ее экспорт в этом году станет рекордным, превысив предыдущий максимум в 21,2 млн т, зафиксированный в кампании 2011–2012 годов. В прошлом году объем перевозок зерновых грузов по железнодорожной сети повысился на 32 процента относительно 2013 года. В 2015 году рост продолжился, и за пять истекших месяцев по железной дороге уже было отправлено 6,8 млн т зерновых, что на 9,7 процента больше уровня 2014 года. За последние 12 месяцев в перевозках зерна, шротов, жмыхов и комбикормов задействовали ежемесячно от 13 тыс. вагонов в низкий сезон летом и до 30 тыс. единиц в высокий — во время уборки урожая. Остальные хопперы использовались для транспортировки минеральных удобрений, руды, промышленного сырья, стройматериалов, цемента и других материалов. Таким образом, парк зерновозов готов к повышению объемов перевозок зерновых грузов и продуктов переработки на треть, в то время как перед сельским хозяйством РФ стоит государственная задача по увеличению урожая зерна до 120 млн т к 2020 году, то есть плюс 20 процентов к сбору сезона 2014–2015 годов. Одновременно с этим ожидается, что все больше зерновых будет направлено на экспорт, что повысит их грузооборот и обусловит возрастание спроса на зерновозы

Возраст не помеха?

С 2015 года количество хопперов ежемесячно сокращается примерно на 500 единиц. В итоге сегодня насчитывается около 40 тыс. вагонов, при этом около 600 зерновозов имеют превышение норматива срока службы. В 2016–2018 годах просроченная грузовая база будет на уровне 5,5 тыс. единиц. Средний возраст хоппера российского парка составляет 20,4 года при сроке службы 30 лет. Более половины единиц — подвижной состав модели 19-752, серийное прjизводство которой началось в 1981 году. Конструкция этой марки обеспечивает полную загрузку вагона по объему и грузоподъемности пшеницей, то есть отношение второго показателя к полезному объему кузова соответствует насыпной плотности зерновой культуры. Однако за последние десятки лет в России не только выросли размеры парка зерновозов, но и поменялась его структура. С 2004 года по 2014 год объемы выработки растительных масел увеличились в 2,5 раза. Маслоэкстракционное производство предполагает поставки сырья, масличных культур на комбинаты и вывоз побочных легковесных продуктов — жмыхов и шротов, используемых в животноводстве. В результате доля грузов с низкой насыпной плотностью повысилась и заняла до 37 процентов в составе грузооборота зерновых в РФ.

Модельные параметры

Рост объемов перевозок легковесных грузов вызвал необходимость разработки новых типов зерновозов с увеличенным объемом кузова, позволяющих эффективно транспортировать не только пшеницу, но и шрот, жмых, подсолнечник и другое. Измененная модель зерновоза дает возможность максимизировать охват всей номенклатуры зерновых и повысить доходность на вагон. Такие хопперы были разработаны и поставлены на производство на Украине в 2005 году. Вскоре и другие предприятия СНГ стали выпускать модели с повышенной кубатурой, благодаря чему их доля в структуре реализации зерновозов составила 50 процентов. Основными производителями вагонов с увеличенным объемом кузова стали украинские заводы — более 80 процентов выпуска хопперов для легковесных грузов. Однако из-за сложной ситуации на Украине, а также высокого спроса внутри государства по причине большой изношенности парка поставки данной продукции в Россию ограничены. С сентября 2014 года украинские хопперы не поставляются в нашу страну. Все зерновозы, производившиеся в СНГ до 2013 года, были оборудованы тележкой с нагрузкой на ось 23,5 тс, которая позволяла конструировать вагоны с грузоподъемностью около 70 т. В результате транспортировка значительной части грузов была ограничена не объемом кузова, а тоннажностью. Поэтому одной из перспективных моделей на рынке зерновозов может стать вагон на тележке 25 тс. Сегодня хопперы, оснащенные подобной деталью, уже выходят на рынок. Недавно один из российских вагоностроительных заводов представил новую модель 19-9549. Ее основными характеристиками являются тележка с нагрузкой на ось в 25 тс, объем кузова до 120 куб. м и повышенная грузоподъемность, до 76 т. Подобный вагон в сравнении с самыми распространенными хопперами 19-752 позволит перевозить в среднем на семь тонн больше тяжелых зерновых — пшеницы, кукурузы и других культур, и на 10–20 т легковесных грузов — шротов, масличных культур. Новые вагоны помогут сократить стоимость транспортирования тонны на 10 и 20 процентов соответственно.

Как по маслу

Сейчас на рынке прослеживается дальнейшее повышение спроса на зерновозы с увеличенным объемом кузова для перевозок легковесных грузов. Одна из причин этого явления — уверенный рост маслоэкстракционного производства в РФ, вызванный девальвацией рубля. Она привела к значительному укреплению позиций российских компаний-экспортеров на внешних рынках. Приращение производства может быть обеспечено увеличением объемов выпуска основных видов растительного масла: подсолнечного, рапсового и соевого. Одновременно с этим внутренний спрос на масла останется на высоком уровне. Основные причины этого явления — ограничение потребления импортной продукции из-за ее значительной стоимости, снижение доходов населения и возрастание спроса на дешевые соусы, например, майонез. Сегодня внутри страны потребности в обеспечении маслом на 90 процентов удовлетворяются собственным производством, а за последние пять лет объем импорта растительных масел в РФ сократился в шесть раз. Другой фактор спроса на зерновозы с повышенной кубатурой — развитие животноводства и птицеводства в России в рамках программы ипортозамещения, разработанной Правительством РФ. В 2015 году объем государственной поддержки этих отраслей в софинансировании кредитов может достичь 9,3 млрд рублей. Из-за введения продуктовых санкций внутреннее производство скота и птицы на убой постепенно растет — уже в 2014 году прибавка составила 8,1 процента относительно уровня 2013 года. По мере увеличения поголовья скота в России с большой вероятностью то же произойдет и со спросом на продукты питания для сельскохозяйственных животных. Основу кормов составляют побочные продукты маслоэкстракционного производства с малой насыпной плотностью: шроты, жмыхи, жом и другое. Сегодня в комбикормах, изготовленных в СНГ, низкое содержание белковой составляющей, в то время как в странах с развитым аграрным сектором ее доля выше в три-четыре раза. При этом темпы спроса национального птицеводства превышают рост собственной выработки данного вида шрота, поэтому ежегодно Россия импортирует около 0,5 млн т соевого шрота. Российский парк зерновозов будет обновляться по мере списания старого подвижного состава преимущественно за счет вагонов на тележке 25 тс с увеличенной кубатурой кузова отечественного производства, позволяющих снизить стоимость перевозки одной тонны груза. Доля инновационных моделей в структуре парка РФ к 2025 году может составить более двух третей. Закупки зерновозов будут расти, начиная с 2016 года — до 2 тыс. единиц в год, а к 2020 году — до 4 тыс. вагонов.

Л. Коробейникова, старший аналитик Научно-производственной корпорации «Объединенная вагонная компания»