Вагон с прицелом на экспорт
Представители российских вагоностроительных предприятий отмечают, что на сегодняшний день их мощности загружены практически по максимуму. Это обусловлено дефицитом парка, образовавшимся на рынке после массового списания вагонов с истекшим сроком службы в 2015–2016 гг. Однако, по оценкам маркетологов, в ближайшие 3–5 лет спрос на новые вагоны внутри страны будет снижаться, в то время как за рубежом он прогнозируется как стабильный. Неудивительно, что экспорту как одному из возможных вариантов загрузки мощностей в период спада на внутреннем рынке сегодня уделяется особое внимание.
Впереди вагона
По наблюдениям начальника аналитического отдела НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лейсаны Коробейниковой, сейчас на железнодорожном рынке по-прежнему активно растет спрос на вагоны. «За 8 месяцев 2018-го было реализовано 43,5 тыс. ед. подвижного состава, что на 25% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Как и в 2017-м, основным драйвером роста стало увеличение грузовой базы, что привело к восстановлению ставок аренды. Существенно выросли закупки полу¬вагонов (+17%), платформ (+40%) и хопперов (+80%). Интересно, что выбытие парка в настоящее время в меньшей степени определяет спрос на подвижной состав», – комментирует она.
Эксперты отмечают, что четверка крупнейших производителей не поменялась – вагоностроительный рынок находится в состоянии равновесия. В структуре реализации все так же пользуется спросом подвижной состав ОВК, УВЗ, «Алтайвагона» и «РМ Рейла».
«В фокусе повышенного внимания покупателей – вагоны нового поколения. В российском парке на начало сентября их число составило почти 115 тыс. ед. Однако вследствие повышенного спроса на подвижной состав нового поколения и ограниченности мощностей по его выпус¬ку часть потребителей обеспечивается типовыми вагонами, в первую очередь речь идет о полувагонах. По прог¬нозу, ситуация изменится по мере стабилизации спроса и развития мощностей – уже к 2024 году доля выпуска типовых вагонов будет составлять менее 10%», – полагает Л. Коробейникова.
Прежде всего растет погрузка угля, руды и черных металлов. Их перевозки, по словам эксперта ОВК, увеличиваются как на внутренних направлениях, так и за рубеж на фоне позитивной динамики мировых цен и по-прежнему слабого рубля. Высокая маржинальность перевозок экспортных грузов вызывает дополнительный спрос на подвижной состав, в частности на полувагоны. Арендные ставки на полувагоны на типовых тележках в на¬стоящее время по долгосрочным контрактам составляют около 1800 руб./сут.
Вагон возможностей
В прошлом году правительство утвердило Стратегию развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения до 2030 года. Как говорится в пояснительной записке к документу, системной проблемой экспорта данной продукции в России является ее невостребованность на внешних рынках в силу уникальных условий и высокой барьерной среды. В документе, разработанном Министерством промышленности и торговли, сообщается, что в 2014–2016 гг. наблюдалось сокращение производства подвижного состава из-за уменьшения спроса на внутреннем рынке. При этом предпосылки для активизации развития внутреннего рынка и значительного роста заказов отсутствуют. По состоянию на 2015 год объем мирового рынка железнодорожного машиностроения составил $85 млрд. Наибольшая доля (38%) приходится на китайскую компанию China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC). Доля российских компаний на мировом рынке составила 7% ($6 млрд).
По прогнозу правительства, на период до 2025 года на мировом рынке железнодорожного подвижного состава ожидается рост объемов реализации продукции, который затронет все регионы, за исключением Восточной Европы. В целом в 2025-м по отношению к 2017 году ожидается рост производства подвижного состава на 31%.
Перспективными рынками сбыта, как подчеркивается в стратегии, являются страны СНГ, Африки, Латинской Америки, Западной Европы и Иран. Потенциально перспективными – Центральная и Восточная Европа, Южная Азия и Ближний Восток. Согласно пессимистичному сценарию, объем экспорта продукции железнодорожного машиностроения без реализации мер господдержки может сократиться до $180 млн, доля экспорта в объеме выпуска уменьшится с 10% в 2017 году до 5% в 2025-м. С учетом всех мер финансовой, дипломатической, административной и информационно-аналитической поддержки по базовому и оптимистичному сценариям объем экспорта составит $1,2 и $1,4 млрд соответственно. Доля экспорта в объеме выпуска продукции транспортного машиностроения достигнет 25 и 30% соответственно. При этом объем финансовой поддержки составит $25 млрд по базовому сценарию и $30 млрд по оптимистичному
Вагоны международного притяжения
По данным ИПЕМ, по состоянию на 2017 год объем экспорта грузовых вагонов составил $250,2 млн, или 10% от общего объема выпуска. При этом, как отмечает руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок, за 8 месяцев 2018-го объем экспорта уже достиг $247,5 млн, или 12,5% от общего объема выпуска. «Основную долю в структуре экспорта грузовых вагонов российского производства составляют полувагоны (57,5% в 2017 г.). Ключевая страна – импортер российских грузовых вагонов – Казахстан (46,2% от общего объема экспорта в 2017 г.). Также российские грузовые вагоны экспортировались в Беларусь, Литву, Латвию, на Украину, Кубу, в Иран», – уточнил эксперт.
Председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев подтверждает, что российские вагоностроительные заводы имеют опыт поставки своих вагонов в основном на пространство бывшего СССР, а также в страны, экономически и политически лояльно настроенные к нашей стране, – на Кубу, в Монголию, Иран. «Но рынки наз¬ванных стран небольшие – например, в Иране эксплуатируется немногим более 20 тыс. ед. и запрета на продление сроков службы грузовых вагонов там нет. В Таджикистане, Киргизии, Грузии, Армении и КНДР – низкая платежеспособность.
В ряде стран, куда российские вагоно¬строители могли бы сбывать свою продукцию, есть собственные мощности (Украина, Беларусь, Казахстан и Узбекистан). По-
этому рассчитывать на массовый и постоянный спрос из-за рубежа на наши вагоны не приходится», – констатирует эксперт.
Если в начале 2010-х гг. производители ориентировались преимущественно на внутренний спрос, так как он рос, то в последние годы начали искать возможности поставок за рубеж. Более того, благодаря модернизации мощностей выросло и качество подвижного состава. «Отечественные вагоностроители достигли высокого уровня качества продукции и теперь способны поставлять вагоны и комп¬лектующие не только в развивающиеся страны, но и на рынки с самыми высокими железнодорожными стандартами. А с учетом сравнительно низкой себестоимости российская продукция получает серьезное конкурентное преимущество на международной арене», – комментирует Л. Коробейникова.
Так, например НПК ОВК в 2017 году экспортировала в страны Северной Америки, Европы, Африки и Ближнего Востока около 600 вагонов и почти
200 вагонокомплектов крупного вагонного литья. А летом этого года холдинг прошел аудит крупнейшего железнодорожного оператора Европейского союза Deutsche Bahn и получил статус одобренного поставщика. На сегодня НПК ОВК – единственная вагоностроительная компания вне ЕС, которая имеет право поставлять вагоны в Европу.
Точка зрения
Лейсана Коробейникова, начальник аналитического отдела НПК «Объединенная Вагонная Компания»
– В ближайшие 5 лет доля экспорта в структуре выпуска российскими заводами может вырасти до 10%. Причина – в активном развитии экспортных направлений со стороны крупнейших производителей подвижного состава, которые расширяют свои каналы сбыта, приобретая дополнительную устойчивость динамики выпуска. Таким образом, для производителей экспорт становится еще одним инструментом достижения баланса спроса и предложения.
