Валентин Гапанович: «Сохранить набранные темпы инновационного развития»
– Вы [Валентин Александрович] являетесь президентом НП «ОПЖТ», на площадках которого в последнее время вспыхивают споры об инновационных вагонах. Начиная с дискуссий о критериях инновационности, которые понятны не всем участникам рынка, и заканчивая разногласиями по поводу их эффективности. А что думаете Вы? Есть ли четкие критерии инновационности вагонов?
– В настоящее время существуют две схемы стимулирования закупок грузовых вагонов с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками. Первая из них – не тарифная. Речь идет о постановлении правительства РФ от 19.11.2014 г. № 1223 «Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой, а также на возмещение части затрат российскими организациями на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях на приобретение вагонов с повышенной осевой нагрузкой, в рамках подпрограммы «Транспортное машиностроение» государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». Так вот в нем, помимо прочего, определен перечень технических характеристик инновационного вагона, которые должны содержаться в технической документации на вагон для оформления субсидии. Их всего четыре: восприятие осевой нагрузки от 25 тс и более; пробег от постройки до первого деповского ремонта не менее 500 тыс. км (либо не менее 4 лет); межремонтный пробег между плановыми видами ремонта не менее 250 тыс. км (либо не менее 2 лет); климатическое исполнение УХЛ категории 1 (все комплектующие, узлы и составные части имеют климатическое исполнение УХЛ категории 1). При этом субсидии предоставляются для вагонов постройки не ранее 1 января 2014 года.
Второй механизм стимулирования закупок инновационных вагонов – тарифный. Приказом ФСТ России от 9 апреля 2013 года № 61-т/1 установлены тарифные схемы на порожний пробег конкретных моделей вагонов. А именно – для универсального полувагона моделей 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853, 12-9869; для крытого вагона (типа хоппер) для минеральных удобрений, сырья для минеральных удобрений модели 19-9835-01 производства Тихвинского вагоностроительного завода. Эти тарифные схемы были разработаны на основании расчетов экономии затрат инфраструктуры при эксплуатации подвижного состава, выполненных в соответствии с Методикой анализа эксплуатационных расходов и возможных финансовых рисков владельцев инфраструктуры и собственников вагонов, потенциально зависящих от характеристики конструкций грузовых вагонов на базовых моделях тележек, утвержденной ОАО «РЖД». Методика устанавливает единые принципы учета и оценки соответствующих эксплуатационных расходов на содержание объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» в зависимости от технических параметров конструкции грузовых вагонов, эксплуатируемых на железных дорогах, а также особенности организации перевозок в вагонах нового поколения. Кроме того, приказом ФСТ от 29 декабря 2014 года № 311-т/1 установлены тарифные схемы на порожний пробег полувагонов моделей 12-196-01, 12-196-02 производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод». По данному вопросу позиция ОАО «РЖД» расходится с позицией Минтранса России и ФСТ.
В свою очередь, наши требования к инновационному вагону заключаются в двух главных аспектах: гарантийное плечо вагона от погрузки до выгрузки, а также снижение негативного воздействия на путевую инфраструктуру.
Полный текст интервью Валентина Гапановича см. на сайте «РЖД-Партнер».
