Вес имеет значение
Тяжеловесное движение активно развивается на сети РЖД, поскольку позволяет грузоотправителям снизить транспортную составляющую в цене доставляемой продукции, а перевозчику и операторам – увеличить грузооборот и надежность перевозок. Потребность в вагонах с нагрузкой на ось 25 тс еще не полностью закрыта, но уже сейчас участники рынка приступают к тестированию нового вагона с нагрузкой на ось 27 тс, который позволит водить составы массой 11 тыс. т той же длины, что и поезда весом 7100 т.
Надежность и безопасность
Доля массовых грузов (таких как руда и уголь) в перевозках по сети РЖД постоянно растет. Соответственно, компания вынуждена выделять ресурсы на развитие тяжеловесного движения, которое является одним из важнейших инструментов повышения эффективности перевозок и увеличения доходности. Это указано в Генеральной схеме развития железных дорог до 2025 года, напомнил генеральный директор АО «Институт экономики и развития транспорта» Федор Пехтерев. Эффективность подобной системы работы доказывает и зарубежный опыт. Значительное развитие тяжеловесное движение получило в таких странах, как Австралия, США, Китай, Индия, Бразилия, ЮАР, Канада, Швеция, Норвегия. В России пока отстают от тех показателей, которые достигнуты рядом железных дорог, чему есть свои объективные причины.
Основные мероприятия по этому направлению были утверждены 2 года назад на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД». Сейчас в планах холдинга – продолжение поэтапного развития технологий отправки как длинносоставных поездов, так и поездов повышенной массы с подвижным составом увеличенной грузоподъемности.
Первым этапом, напомним, стало внед¬рение грузовых вагонов с нагрузкой на ось 25 тс. По поводу их использования в свое время тоже высказывали опасения. Но, по данным ОАО «РЖД», вождение поездов, состоящих из вагонов с нагрузкой на ось 25 тс, не только позволило существенно повысить средний вес поезда, но и обеспечило пропуск составов массой 7100 т без изменения стандартной длины состава (71 условный вагон), что помогло снять ряд инфраструктурных ограничений на сети РЖД и путях необщего пользования, где осуществляется погрузка.
По словам заместителя генерального директора – начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павла Иванова, в этом году на сеть поступит порядка 30 тыс. вагонов нового поколения. В результате если сейчас их число оценивается в 95 тыс. ед., то к концу года будет уже порядка 120 тыс. ед.
Пока их количества недостаточно, чтобы закрыть все потребности в угольных перевозках, но этот подвижной состав очень конкурентоспособен на рынке и практически все новые вагоны, которые сейчас производятся, – это парк с улучшенными характеристиками.
На втором этапе, согласно задачам, поставленным перед железнодорожной отраслью, предстояло уточнить полигоны для грузовых вагонов с нагрузкой на ось 27 тс. Они уже прошли первый этап испытаний. На следующем шаге на двух участках Восточного полигона пройдет их накатка, которая уточнит все основные параметры коммерческой эксплуатации подвижного состава нового типа. Выбраны два маршрута: Чегдомын –
Ванино протяженностью 824 км и Челутай – Находка длиной 4490 км.
Предварительные результаты испытаний показали, что для безопасной эксп-луатации вагонов шестого поколения с тележкой, рассчитанной на осевую нагрузку 27 тс, в целом достаточно соблюдения на сети современных нормативов по поддержанию пути в рабочем состоянии. То есть особой модернизации не требуется. Не подтверждаются и некоторые другие опасения. Например, что габариты вагонов с такой осевой нагрузкой не позволят им заходить на инфраструктуру необщего пользования, где могут обрабатываться только вагоны предыдущего поколения. На самом деле вагоны с нагрузкой 27 тс могут быть сов-местимы с габаритами действующих на сети вагоноопрокидывателей.
По оценкам национального технического комитета по стандартизации № 45 «Железнодорожный транспорт», в будущем могут найти применение и грузовые вагоны седьмого поколения (с осевой нагрузкой 30 тс), что даст возможность увеличить провозную способность наиболее грузонапряженных направлений сети дорог на 55%. Правда, дальнейшее повышение грузоподъемности вагонов может быть достигнуто и другим путем – с помощью увеличения количества осей тележки. В частности, как считают в АО «НПК «УВЗ», трехосная тележка с осями, рассчитанными на нагрузку 25 тс, позволяет оптимизировать затраты перевозчика на содержание инфраструктуры. Однако она имеет как плюсы, так и минусы. Среди них, в частности, увеличение длины тележки и сложность конструкции, что повышает риски отцепок в ТОР. Эти вопросы можно решить. Вот только пока на трех- и четырехосные тележки нет госстандартов.
Во всем должна быть система
Как подчеркнули в ОАО «РЖД», при развитии тяжеловесного движения важен комплексный подход. Поэтому предусмотрен целый ряд направлений инвестиций. Среди них можно выделить ключевые.
Так, освоено серийное производство локомотивов нового поколения, обес-печивающих вождение поездов повышенной массы и длины. Линейка машин учитывает особенности полигонов, для которых они предназначены. И парк магистральной тяги там, где имеются участки тяжеловесного движения, за последние годы с учетом этого фактора обновился: на ряде железных дорог доля машин новых серий составила уже более половины от общего количества локомотивов.
Организовано регулярное обращение поездов массой 7100 т на направлении Кузбасс – Дальний Восток. Тяжеловесное движение развивается на полигонах Восточно-Сибирской и Свердловской железных дорог. На Южно-Уральской магистрали ведение составов массой 9 тыс. т не считается чем-то необычным. Там уже освоена технология сдвоенных поездов массой 12 600 и 14 200 т. Аналогичный вес взят и на двух маршрутах ВСЖД.
Напомним, что технология соединенных поездов предусматривает использование локомотивов в голове и середине состава. Машины оборудованы интеллектуальной автоматизированной системой вождения поездов, которая распределяет тягу и управляет тормозной системой поезда. Такая технология позволяет значительно повысить пропускную и провозную способность участков. Ведение тяжеловесных поездов осуществляется тепловозами и электровозами новых серий, а на маршруте Егоршино – Серов-Сортировочный в качестве тяги используются два газотурбовоза ГТ1h.
В рамках полигонных методов управления перевозочным процессом развиваются технологии, которые дают возможность эффективнее организовать продвижение тяжеловесных маршрутов на основных направлениях. В частности, для этого в ОАО «РЖД» была реорганизована работа центров управления тяговыми ресурсами. Перераспределение ресурсов тяги исходя из параметров загрузки участков пути и дислокации парка позволило увеличить протяженность участков безотцепочного следования локомотивов при ведении тяжеловесных составов. Формирование унифицированных весовых норм грузовых поездов на всем полигоне следования помогло избежать лишней маневровой работы на сор¬тировочных станциях, оптимизировало загрузку их горловин и использование приемо-отправочных путей.
Совместно с ведущими институтами отрасли проведены исследования процессов взаимодействия пути и подвижного состава с учетом особенностей развития тяжеловесного движения, отметили в ОАО «РЖД». Для этого применялись методы имитационного моделирования, которые помогли определить параметры предельно допустимых нагрузок на сеть, а также предельные состояния ключевых элементов верхнего строения пути для безопасного следования тяжеловесных поездов. В результате были уточнены требования к рельсам, георешеткам и устройству земляного полотна для повышения надежности и плавности хода.
Укрупненное взаимодействие
Содействуют развитию тяжеловесного движения и железнодорожные операторы, которые организуют маршруты. Использование технологий перевозки грузов тяжеловесными поездами позволяет перевозить дополнительные объемы грузов. Стратегия операторов направлена на то, чтобы сделать современные технологии доступнее для клиентов, которые, в свою очередь, могут не только увеличить вывоз грузов в адрес российских морских портов, но и эффективнее управлять расходами на перевезенную тонну груза. Положительно оценивают развитие тяжеловесных перевозок и операторы морских терминалов, которые видят в подобных железнодорожных технологиях способ повысить эффективность работы погрузочно-выгрузочных комплексов.
В качестве примера эффективного взаимо¬действия всех участников рынка перевозок можно привести отправки угля в вагонах с нагрузкой 25 тс по Транссибу назначением в порты Дальнего Востока. Их использование обеспечило доставку дополнительных объемов груза. Еще больший эффект ожидается от внедрения на маршруты вагонов с нагрузкой на ось 27 тс, полагают железнодорожные операторы. По опросам грузовладельцев, организация тяжеловесного движения особенно востребована при заадресации в высокотехнологичные и хорошо оборудованные морские порты.
АО «Восточный Порт» располагает всей необходимой железнодорожной инфраструктурой, подъездными путями, специализированными устройствами выгрузки. Это единственный специа¬лизированный высокотехнологичный угольный порт в Приморском крае. «Мы используем наилучшие доступные технологии обработки грузов, принимаем и эксплуатируем вагоны повышенной грузоподъемности, совершенствуя процесс доставки угольной продукции. В настоящее время уже около 70% вагонов, эксплуатируемых в Восточном порту, являются инновационными. Использование инновационного парка на маршруте Ерунаково – Находка-Восточная ДВЖД позволит грузоотправителям в пе¬риод летнего ремонта на железной дороге сэко¬номить более 10% стоимости транспортировки», – отмечает заместитель генерального директора – коммерческий директор ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская.
Уточним, что сегодня подвижной состав с осевой нагрузкой 25 тс составляет 70% от совокупного грузооборота ООО «УПК», а ТВСЗ произвел уже более двух сотен вагонов с нагрузкой на ось 27 тс.
По словам И. Ольховской, специализированные угольные терминалы обес¬печивают выгрузку инновационных вагонов без увеличения времени. Это, в свою очередь, улучшает показатель оборачиваемости полувагонов и ускоряет выполнение грузовых операций в морских портах.
Точка зрения
Евгений Семенов, исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей»
– Сегодня на сети РЖД проводятся мероприятия, которые позволят перейти к использованию вагонов с осевой нагрузкой 27 тс в целях дальнейшего развития тяжеловесного движения. Каким может быть их жизненный цикл? Для того чтобы это определить, вагонам предстоит этап испытаний в режиме коммерческой эксплуатации. Мониторинг позволит в полной мере оценить затраты на содержание железнодорожных путей, стрелочных переводов, мостов, земляного полотна, высоких насыпей и других искусственных сооружений до начала и после коммерческой эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. После этого будет организована работа по уточнению и подготовке предложений по внесению изменений в действующие нормативные документы, регламентирующие устройство, эксплуатацию, техническое обслуживание, диагностику путевой инфраструктуры при обращении на ней грузовых вагонов с осевой нагрузкой 27 тс.
