Вопрос дня
Насколько перспективна идея перехода на использование грузовых вагонов с осевой нагрузкой 27–30 тс?
Алексей Соколов, первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту НПК «Объединенная Вагонная Компания»:
– Повышение осевых нагрузок, запланированное в Стратегии развития железнодорожного машиностроения до 2030 года, – закономерное развитие железнодорожной отрасли. Поэтому, как показывает мировая практика, осевая нагрузка 25 тонн – это только начало нашего пути. Важно, что во главе этих качественных трансформаций выступают РЖД и Минтранс.
Надо отметить, что у нас накоплена достаточная база данных по эксплуатации вагонов с нагрузкой 23,5 и 25 тс. Сейчас на инфраструктуре РЖД проходят комплексные испытания грузового подвижного состава на тележках с нагрузкой 27 тс. И уже по имеющимся результатам мы видим интересную зависимость удельных операционных затрат владельца инфраструктуры от осевой нагрузки: текущий уровень развития инфраструктуры предполагает минимум затрат при осевой нагрузке 27 тс на перевозку 1 тонны груза. В перспективе, уверены, осевая нагрузка может быть повышена и до 30 тс при проведении модернизации пути без существенных затрат.
Железнодорожный холдинг ОВК с большим интересом смотрит в сторону дальнейшего развития осевых нагрузок свыше 27 тонн. И если такая задача будет поставлена, готовы принимать активное участие в её решении.
Владимир Сосипаторов, генеральный директор АО «Первая тяжеловесная компания» (ПТК):
– Испытания вагонов 27 тс уже ведутся. К парку предъявляются самые высокие требования, методика тщательно контролируется РЖД. Переход на повышенные осевые нагрузки – насущная потребность рынка. Грузоотправители заявляют, что им нужны такие вагоны. РЖД ищут возможности для быстрого роста перевозок и поддержки вывоза растущих экспортных объёмов, а наиболее технологичные порты готовят под такие вагоны свои перевалочные мощности.
В Китае, США, Австралии, где нагрузка на ось варьируется от 30 до 40 тс, затраты на содержание инфраструктуры кратно снижаются. По данным Ассоциации американских железных дорог (AAR), при повышении осевой нагрузки с 27 до 32 тс удельные затраты на единицу тонно-километровой работы снизились более чем в два раза.
Мультипликативный эффект от повышения осевых нагрузок мы увидим уже через два-три года. Стимулы к этому заложены в стратегии, например, разработка тарифных схем при загрузке вагонов свыше 80 тонн.
Владимир Матюшин, вице-президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники»:
– Развитие тяжеловесного движения давно обсуждается на различных международных площадках. Некоторые наши зарубежные коллеги и партнёры уже многого добились в этой области, прежде всего Североамериканские железные дороги (это не только США, но и Канада с Мексикой, а также Австралия и ЮАР). Для железнодорожников этих стран осевая нагрузка 30 тс – пройденный этап, там успешно реализуется тяжеловесное движение с вагонами, осевая нагрузка которых достигает 40 тс. Такие показатели весьма серьёзно повышают пропускные и провозные способности железных дорог, как следствие, компании показывают высокие экономические результаты. Так что усиление тележек – идея более чем перспективная. Однако не стоит забывать о специфике, переносить международный опыт на наши реалии следует дифференцированно, с учётом всех нюансов. В нашем случае всё определяет инфраструктура. Надо понимать, что в перечисленных странах железные дороги пролегают, как правило, по полускальному грунту – это касается и Канады, где железнодорожная сеть располагается на юге страны, вблизи границ с США. В России ситуация несколько иная – инфраструктура, построенная, к примеру, на болотистой местности, совершенно иначе принимает нагрузки. Но это ни в коем случае не означает, что от идеи надо отказываться. Напротив, её надо развивать, рассчитать все необходимые затраты для укрепления инфраструктуры – где-то они будут ниже, где-то выше, где-то не потребуются вовсе.
