«Восток1520»: курс на тяжеловесное движение
Управлять инновационным парком, применяя стандартные подходы как для универсальных вагонов, не всегда эффективно. Необходимо выходить на специальные решения по управлению тяжеловесным подвижным составом, разрабатывать оптимальные технологии, системы отдельного учета и регламента взаимодействия. На решение подобных задач как раз и нацелена деятельность ООО «Восток1520», входящего в состав железнодорожного холдинга «Объединенная Вагонная Компания». Управляющий директор компании Владимир Сосипаторов рассказывает об особенностях работы нового игрока на главных магистралях страны.
Тарифы – главный стимул тяжеловесов
– Владимир Анатольевич, каковы основные направления деятельности ООО «Восток1520»?
– Главная цель создания компании – наращивание компетенций по эксплуатации инновационных вагонов. Основными направлениями деятельности являются отработка технологии тяжеловесных перевозок на длинных плечах и работа с массовыми грузами на тех маршрутах, где важна грузоподъемность.
Увеличение интереса к вагонам нового поколения говорит о потребности рынка в повышении эффективности и конкурентоспособности железнодорожных перевозок. Мы реализуем совместные проекты с крупными угольными, металлургическими и химическими компаниями. Основной критерий – наличие устойчивых массовых перевозок с отправлением одного и более маршрутов в сутки без переработки на всем пути следования.
Благодаря близости нашей компании к инновационному вагоностроительному производству мы имеем возможность оперативно реагировать на изменяющиеся требования рынка к тяжеловесным вагонам и быстро искать практические решения по модернизации парка.
– Если судить по опыту работы вашей компании, то насколько тема организации тяжеловесного движения по сети РЖД в принципе интересна для грузовладельцев и обслуживающих их транспортных компаний? Считаете ли Вы, что одним из стимулов здесь может выступить тарифный аспект?
– Степень интереса к тяжеловесному движению – высокая. В перевозках специализированным тяжеловесным парком серьезно заинтересованы как грузовладельцы, так и операторские компании. Здесь главное – качество, эксплуатационные характеристики, надежность инновационного вагона и возможность перевозки дополнительных тонн в каждой отправке.
Если говорить о перевозках массовых (генеральных) грузов, то здесь ситуация несколько иная. С одной стороны, существует заинтересованность грузовладельцев и понимание организации работы тяжеловесными вагонами на конкретных устойчивых направлениях. С другой – осторожное отношение операторских компаний, у которых большой парк собственных полувагонов. Но и среди них растет стремление к совместной работе.
Сегодня для грузоотправителей важна возможность не столько купить инновационный вагон, сколько получить доступ к техническим инновациям, не неся серьезных финансовых рисков. Организация тяжеловесного движения как способ обеспечить больший объем вывоза грузов при том же вагонопотоке, как говорится, на слуху у крупных грузовладельцев. Ведь эффект от дополнительных 5–6 т в каждом вагоне отражается и на производительности современных погрузочно-разгрузочных комплексов.
Тарифная составляющая – главный стимул развития тяжеловесного движения. Здесь нужен сбалансированный подход. Сегодня тарифы стимулируют перевозки массовых грузов на длинных плечах. Это постепенно делает конкурентоспособными российские угольные компании на внешних рынках, с одной стороны, и способствует постепенному увеличению пропускной способности – с другой. Но это всего 15–20% рынка в грузообороте сети.
По мере получения практического опыта работы с инновационными вагонами нужно продолжать использование экономических рычагов стимулирования использования их и на других направлениях. Считаю, что подобный подвижной состав – дешевый способ увеличения провозной способности без роста вагонопотока.
Слагаемые решения по Восточному полигону
– Каковы основные экономические предпосылки, в частности, в зоне БАМа, а также перспективы увеличения грузовой базы, обуславливающие целесообразность организации тяжеловесного движения на данном полигоне?
– Если представить трехмерную модель Восточного полигона, то становится понятно, насколько сложно увеличить там пропускную способность. Но это не означает, что решить данную задачу невозможно. Решение должно быть комплексное, и тяжеловесное движение – его ключевой элемент.
Ни для кого не секрет, что развитие Дальнего Востока и торговля со странами АТР, в частности с Китаем, становится приоритетным направлением для дальнейшего развития экономики страны. Проект развития БАМа и Транссиба при поддержке государства считается одним из важнейших. Когда называются цифры прироста объемов перевозок в 2018 году на 55 или 75 млн. т к уровню 2012-го, ясно, что Восточный полигон обеспечен грузовой базой на много лет вперед. Наиболее перспективными, помимо Кузбасса, являются месторождения Восточной Сибири и Дальнего Востока: Межегейское и Элегестское в Республике Тыва, Апсатское в Забайкалье, Эльгинское и другие в Якутии.
Сегодня РЖД на Восточном полигоне работают на пределе возможного. Но все понимают, что потребности по вывозу грузов в перспективе даже выше, чем зачастую принимается в планах.
Слагаемые решения по Восточному полигону, помимо развития инфраструктуры и тяги, – это отработка технологии работы тяжеловесными поездами, увеличение маршрутизации вагонопотоков как в груженом, так и в порожнем направлении.
– С какими трудностями здесь можно столкнуться?
– Главное препятствие – недостаточное развитие припортовых станций и путевого хозяйства терминалов. Решение этой проблемы может дать применение экономических рычагов стимулирования развития припортовой инфраструктуры. Если фронты выгрузки большие, как, например, на терминале «Ростерминалуголь» в Усть-Луге, то после выгрузки вагоны выдвигаются на припортовую станцию и следуют под погрузку целым маршрутом без переработки.
Отправляя маршруты с углем из Кузбасса в Находку, мы столкнулись с тем, что поезд весом 6 тыс. т из 60 инновационных вагонов «теряет» часть вагонов в пунктах перелома весовой нормы. От ядра отцепляется часть подвижного состава, причем это происходит как при снижении веса, так и при его увеличении. Далее, уже после выгрузки, вагоны сдаются из порта на станцию общего пользования малыми группами.
Решение этой проблемы – в принятии стандартов строительства и модернизации балкерных терминалов, обеспечивающих работу с поездами унифицированной длины. При сдаче на станцию общего пользования готового порожнего маршрута пропускную способность можно увеличить на 6–8%. Компании, инвестирующие в развитие путевого хозяйства терминалов, должны получить приоритет при согласовании перспективных планов перевозок.
Кроме того, необходима фиксация унифицированных весовых норм при движении маршрутов по Транссибу и БАМу. При этом сразу увеличиваются резервы пропускной способности, освобождая, например, станции Комсомольск-Сортировочный и Волочаевка-2 от маневровой работы.
– Конкретно на каких маршрутах Восточной Сибири и Дальнего Востока оптимизация перевозочного процесса с помощью тяжеловесов особенно актуальна и почему?
– Как ни странно, но оптимизация перевозочного процесса сегодня начинается не со станций погрузки, а со станций выгрузки и развитости терминалов в портах. Наиболее современные на Дальнем Востоке – это угольный терминал ППК-3 «Восточный порт» в Находке (принадлежит ОАО «Кузбассразрезуголь»), терминал «Дальтрансуголь» в Ванино (ОАО «СУЭК»), торговый порт Посьет (ОАО «Мечел»). В двух последних проделана большая работа не только по увеличению перерабатывающей способности, но и по организации обратной порожней маршрутизации. Грузопотоки на эти терминалы в первую очередь наполняются с ближайших месторождений в районах тяготения Дальневосточной, Восточно-Сибирской и железных дорог Якутии.
И только потом с Западно-Сибирской. Причины: устойчивость и ритмичность, отсутствие большого числа крупных узлов в пути следования, а самое главное – меньший оборот вагона и транспортные затраты.
Развитые современные угольные терминалы при использовании вагонов повышенной грузоподъемности сразу получают рост производительности роторных вагоноопрокидывателей на 8–10%.
Нужен отдельный учет
– В чем заключаются главные технологические особенности и сложности организации тяжеловесного движения, основные сдерживающие факторы?
– Если говорить про инновационные полувагоны, то их основная особенность – укороченная длина поезда при соответствии весовой норме. При потребности в сохранении обратной порожней маршрутизации возникает проблема смешивания с другими вагонами. Это приводит к постепенному снижению логистического эффекта. Путь к решению данной проблемы – организация отдельного учета тяжеловесных вагонов в информационных системах, индивидуальный контроль за их движением и организация обратной маршрутизации в объеме ранее прибывшего маршрута.
Отдельный учет инновационных вагонов нужен не только для объективной оценки эффективности их работы, но и для ежедневного процесса эксплуатации. Нестыковки возникают в том числе из-за неинформированности сотрудников железных дорог на местах. Например, допустимая температура кассетных подшипников, установленных на тележках модели 18-9855, выше, чем у наиболее распространенной тележки 18-100 с роликовыми подшипниками. Речь о том, что при введении в эксплуатацию новой техники требуется время на настройку работы всех служб, обеспечивающих безопасность движения.
При эксплуатации специализированного парка (минераловозы, зерновозы) ситуация проще, так как эти перевозки нечасто осуществляются маршрутными отправками. Здесь важно, чтобы не возникали проблемы с местами погрузки-выгрузки. С такими трудностями мы также сталкивались, но смогли быстро решить их при взаимодействии с грузовладельцами.
С ростом весовых норм увеличивается и длина поезда. Одним из основных сдерживающих факторов пропускной способности является длина приемоотправочных путей станций. Как правило, эта длина составляет 1050 м, что соответствует составу из 71 вагона. С учетом этого целевая весовая норма поезда 7,1 тыс. т достигается только с использованием вагонов с нагрузкой 25 тс/ось.
Потенциально можно нарастить провозную способность на 8–10%, не увеличивая длину приемоотправочных путей. И это верный путь к росту объемов перевозок на Восточном полигоне.
Любые технологические ограничения в пути следования препятствуют увеличению веса поезда. Понадобятся инвестиции в тяговый подвижной состав, модернизацию системы электроснабжения, технологии вождения соединенных поездов, системы управления распределенной тягой. Эффективно разгрузить сортировочные станции можно за счет роста маршрутизации, увеличения гарантийного пробега вагонов без осмотра более чем на 5 тыс. км. Эксперимент по удлинению гарантийного пробега на маршруте Челутай – Ванино обслуживания вагонов показал, что это дает около 10% увеличения скорости движения маршрута.
Отдельно можно обратить внимание на международный опыт тяжеловесного движения. В США и Австралии для этих целей используется тепловозная тяга, как на БАМе. Это позволяет не увеличивать интервал движения поездов при недостаточной мощности тягового электроснабжения. Вполне возможно, что на отдельных, в том числе электрифицированных, участках использование тепловозов могло бы дать положительный эффект. В свое время американские железные дороги сделали ставку на тяжеловесное движение, в результате общепринятая осевая нагрузка возросла до 30 тс, увеличилась и эффективность работы парка. Если в 1970 году вагонный парк насчитывал 1,8 млн. ед., то в 2000-м он снизился до 1,38 млн. ед., при этом грузооборот увеличился в 1,9 раза (до 2140 млрд. т-км), а средняя грузоподъемность вагонов выросла с 61 до 84 т.
Вагон для тех, кто умеет считать
– Какие бы Вы отметили сложности в процессе практического внедрения инновационных вагонов на сети РЖД? Каковы пути их решения? Насколько остро стоит вопрос технического обслуживания инновационного подвижного состава?
– Интерес к инновационным вагонам не всегда находится на одном уровне. Скепсис присутствует у многих: мол, ничего это не даст, вагоны в избытке, спрос на них низкий. Но те, кто умеет считать, сразу видят рост производительности, снижение затрат. К этому приходишь, когда пройдешь определенный путь. Здесь нельзя принимать решения на спекулятивной основе.
Занимаясь инновационными вагонами, мы очень тесно работаем с эксплуатационными и производственными службами. Все данные о полигонах курсирования, необходимых модернизациях, пожеланиях клиентов сразу передаются им. Сервисное обслуживание вагонов нового поколения уже осуществляется большим числом сервисных центров: ВРК-1,2,3, частными депо РФ, а также железными дорогами Эстонии, Беларуси, Казахстана, что дает возможность эксплуатировать вагоны на всей сети железных дорог колеи 1520. С учетом того, что уровень отцепок очень низкий, говорить о серьезных сложностях обслуживания вагонов не приходится.
Хочу отметить руководство ВРК-2 – на их предприятиях действительно делается все, чтобы профессионально обслуживать инновационные вагоны. Сейчас уже созданы резервы запасных частей, прошел обучение персонал, отрабатываются механизмы взаимодействия.
– А в целом как Вы оцениваете имеющийся в распоряжении холдинга и частных транспортных компаний парк подвижного состава с улучшенными характеристиками, предназначенный для тяжеловесного движения? Каковы преимущества инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой (25 тс)?
– Сегодня в парке компании «Восток1520» полувагоны и вагоны-хопперы производства Тихвинского вагоностроительного завода и заводов-смежников. У нас нет пока опыта эксплуатации тяжеловесных вагонов «Уралвагонзавода». Но хочу отметить, что нам было бы интересно поработать и с этим подвижным составом. Это бы ускорило процесс внедрения тяжеловесных технологий на железнодорожном транспорте, повысило конкурентоспособность отрасли в целом.
Важным фактором является габарит вагона. Выпускаемые сегодня полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс (производства «Уралвагонзавода» и Тихвинского ВСЗ) соответствуют габариту 1-ВМ, что упрощает их внедрение.
В начале эксплуатации таких вагонов вопрос об их возможной загрузке до полной грузоподъемности стоял достаточно остро. Первый опыт показал: вагоны загружаются до полной грузоподъемности практически всеми сортами углей. При этом они великолепно проходят по всем вагоноопрокидывателям, весовым устройствам.
Неоднократно бывая на ТВСЗ, я вижу, насколько серьезно организована работа по контролю за качеством деталей, процессом производства. После этого начинаешь по-другому относиться к инновационному вагону, появляется убежденность в его надежности.
Эксплуатация инновационного подвижного состава подтвердила заявленные производителями показатели качества. Это касается количества отцепочных ремонтов: их число в 3,5 раза ниже, чем в среднем по сети (коэффициент безотказной работы составляет 97,5%, по другим вагонам – 91,3%).
